PVDM : dans les pas des aventuriers du Grand Nord (1)

[pvdm100358]

Bonjour! Aux spécialistes des carbu!
Je suis occupé à travailler sur mon Austin Champ et ai démonté le carburateur pour le nettoyer et changer des joints.
Au démontage, je constate que deux joints au lieu d'un, ont été posé sur le gicleur/pointeau ce qui entraîne mécaniquement que le pointeau ferme l'arrivée d'essence plus tôt que s'il n'y en avait qu'un seul.
Qu'entraîne ce niveau de cuve trop bas?
Merci pour vos réponses avisées.

Instinctivement, j'ai tendance à revenir au montage d'origine, mais je veux comprendre l'effet de cette adaptation, saugrenue?

Déjà chapeau, tu as l'oeil !
Une première question : comment règles-tu ton niveau de cuve quelle que soit cette question de joint ?
C'est curieux, j'ai eu exactement le même problème avec la Trabant...

J'avais dû refabriquer une cale spéciale pour atteindre exactement le niveau de cuve constructeur, après avoir remplacé le système du pointeau par un neuf : c'est ce que je t'engage à faire... Le niveau de cuve est très précis, à 0,2 mm près...

C'est le même gicleur/pointeau sur mon carbu.
Il ferme bien, je l'ai testé avec de l'air comprimé.
Je ne connais pas le niveau de cuve prescrit... si je connais l'effet d'un niveau de cuve trop haut, je ne suis pas sûr de l'effet d'un niveau de cuve trop bas.
Logiquement, je me dis qu'il doit manquer de l'essence pour pré-remplir la "réserve" dans la pompe de reprise, par exemple.
C'est un carbu avec trois parties bien distinctes: le corps principal, une partie "choke" et une partie pompe de reprise.

[marcc]

Bonjour,

J'ai exactement le même montage sur le carbu solex de ma coccinelle. Le niveau de cuve se règle par empilement des joints du pointeau. Il est possible que ton carbu soit bien réglé sur ce point.

Je pense qu'il te faut cherche à connaitre le niveau de cuve de cette auto dans une documentation technique...... mais je comprends que ce ne doit pas être facile vu la rareté de cette auto.

As tu essayé via les clubs en Angleterre ? Via Google trad ou autre traducteur on arrive à communiquer. Étant une "quiche" en allemand j'arrive très bien à échanger avec mon fournisseur de pièces pour ma trabant en utilisant la fonction "traduire" de mon navigateur Firefox.

Amicalement
Marcc

[Est-Motorcycles]

Bonjour! Aux spécialistes des carbu!
Je suis occupé à travailler sur mon Austin Champ et ai démonté le carburateur pour le nettoyer et changer des joints.
Au démontage, je constate que deux joints au lieu d'un, ont été posé sur le gicleur/pointeau ce qui entraîne mécaniquement que le pointeau ferme l'arrivée d'essence plus tôt que s'il n'y en avait qu'un seul.
Qu'entraîne ce niveau de cuve trop bas?
Merci pour vos réponses avisées.

Instinctivement, j'ai tendance à revenir au montage d'origine, mais je veux comprendre l'effet de cette adaptation, saugrenue?

Déjà chapeau, tu as l'oeil !
Une première question : comment règles-tu ton niveau de cuve quelle que soit cette question de joint ?
C'est curieux, j'ai eu exactement le même problème avec la Trabant...

J'avais dû refabriquer une cale spéciale pour atteindre exactement le niveau de cuve constructeur, après avoir remplacé le système du pointeau par un neuf : c'est ce que je t'engage à faire... Le niveau de cuve est très précis, à 0,2 mm près...

C'est le même gicleur/pointeau sur mon carbu.
Il ferme bien, je l'ai testé avec de l'air comprimé.
Je ne connais pas le niveau de cuve prescrit... si je connais l'effet d'un niveau de cuve trop haut, je ne suis pas sûr de l'effet d'un niveau de cuve trop bas.

Ah, je n'avais pas vu ton message...
Ton carburateur dispose-t-il d'une tube de trop plein d'essence , Si oui, ton niveau de cuve peut se régler avec lui...
Logiquement, je me dis qu'il doit manquer de l'essence pour pré-remplir la "réserve" dans la pompe de reprise, par exemple.
C'est un carbu avec trois parties bien distinctes: le corps principal, une partie "choke" et une partie pompe de reprise.

[pvdm100358]

Bonjour,

Pour le carbu de la Champ: non, il n'y a pas de trop plein. Je cherche encore dans la doc disponible pour connaître le bon niveau de cuve.

Pour mon side: c'est un injection 2e génération et ce matin, mon ralenti est trop haut - 1.400 T/Min - même moteur chaud...? La semaine dernière, le ralenti était inconstant.
Quelqu'un a une idée de la cause?

[Est-Motorcycles]

Bonjour,

Pour le carbu de la Champ: non, il n'y a pas de trop plein. Je cherche encore dans la doc disponible pour connaître le bon niveau de cuve.

Pour mon side: c'est un injection 2e génération et ce matin, mon ralenti est trop haut - 1.400 T/Min - même moteur chaud...? La semaine dernière, le ralenti était inconstant.
Quelqu'un a une idée de la cause?

Essaie de voir l'écartement exact de tes électrodes de bougies (0,5mm), ainsi que le jeu de tes culbuteurs.
Si cela continue avec ces modifications, change l'indice thermique de tes bougies pour mettre un point plus froid.

[pvdm100358]

Bonjour,

Pour le carbu de la Champ: non, il n'y a pas de trop plein. Je cherche encore dans la doc disponible pour connaître le bon niveau de cuve.

Pour mon side: c'est un injection 2e génération et ce matin, mon ralenti est trop haut - 1.400 T/Min - même moteur chaud...? La semaine dernière, le ralenti était inconstant.
Quelqu'un a une idée de la cause?

Essaie de voir l'écartement exact de tes électrodes de bougies (0,5mm), ainsi que le jeu de tes culbuteurs.
Si cela continue avec ces modifications, change l'indice thermique de tes bougies pour mettre un point plus froid.

Ok, merci.

[pvdm100358]

Bonjour!
Je reviens à l'équipement du side; si par grandes chaleurs nos moteurs ont tendance à surchauffer, par grands froids...ils ne chauffent pas ou pas assez pour que l'huile soit fluide. Certes, l'on peut - l'on doit - adapter l'huile utilisée à ces températures, mais sans aller jusqu'à des huiles grade 0.
J'ai donc fabriqué en m'inspirant, d'une part, des conseils de Dan, et, d'autre part, de ce qui se fait dans les pays nordiques sur les moteurs de voiture, trois équipements pour les températures très froides ( -20°C/-30°C), à savoir:
1° Carter chauffant:
Ayant découpé une partie des ailettes sous le carter et soigneusement poli cet espace, j'y ai placé des résistances plates de 80 et 40 W, sur un lit de pâte thermo-conductrice, serrées par une plaque alu isolée.
Plongeant dans l'huile carter moteur, j'ai installé une résistance de 200 W.
Celle-ci sera alimentée par ma deuxième batterie pour le démarrage du matin.

J'ai fait souder deux pièces d'alu de part et d'autre du carter; à l'avant je place la résistance de 200W, à l'arrière, le témoin de température. La mise en route des résistances se fait via les interrupteurs servant avec le carter "été" à démarrer la pompe à huile électrique ( j'ai changé les fils par du 2,5mm2 et le fusible) et le ventilateur de radiateur.


Filet 3/4" pour la résistance 200W


Filet 12/150 pour la sonde


Vous aurez remarqué l'angle mis pour la pose de la résistance, obligatoire pour éviter la pompe à huile.


Pose des résistances plates...

[pvdm100358]

Suite...




2) Enveloppe isolée pour le bloc moteur:
En isolant de 20mm; une plaque alu en serrant le filtre à huile; des renforts en acier avec oeillets qui permettent de le fixer aux fixations moteur.

[pvdm100358]

Suite...
3) Deux protections de cylindre en alu 2mm formé; les collecteurs d'échappement sont à l'intérieur des protections.
Ci-après, la protection cyl droit montée:




Je testerai tout ça en janvier prochain!

[SamFz]

Comme d'habitude, du solide et du sérieux dans ta préparation hivernale.

[Est-Motorcycles]

Suite...
3) Deux protections de cylindre en alu 2mm formé; les collecteurs d'échappement sont à l'intérieur des protections.
Ci-après, la protection cyl droit montée:




Je testerai tout ça en janvier prochain!

Franchement je suis fier de toi. Tu réalises toujours ce que tu dis, tu le fais au mieux et surtout en tenant compte de ton expérience qui est unique. Bravo. Bravo aussi sur cette question du grand froid car là c'est une expérience que seul tu as - je ne l'ai pas. Tes déductions sont fort judicieuses, habiles et réelles. Fatal cela va fonctionner.
Je suis d'autant plus admiratif que tu couvres un éventail de techniques assez conséquent (aluminium, régulation, sondes, etc...), croyez-moi les potes, c'est fort.
Cela fait de ce reportage un document assez unique et précieux pour ceux qui emboîteraient tes pas.
Chapeau.