QUELQUES COMMENTAIRES DE RAPPEL
Cette discussion, très longue et véritablement étendue, a traité de nombreuses questions. Pour les "nouveaux" ou les oublieux (ce serait bien de relire la discussion - du moins ses commentaires car photos disparues - merci Imagésia...), je reviens sur trois faits fondamentaux.
1 -
Celui de la création "avec des bouts" re-étudiés et assemblés d'une manière la plus ingénieuse possible.
Ce moteur est en effet une création totale, des carters jusqu'aux cylindres en passant pas le vilebrequin, etc...On n'a pas vu cela depuis Voxan.
Je l'ai voulu pour montrer aux jeunes, qui participent très activement, qu'il est possible de réaliser un rêve en France, quelle que soit la conjoncture.
Je ne voulais pas d'un moteur existant "amélioré" qui ne rassemble pas toutes les curiosités de la recherche ainsi que les innovations. Je rappelle pour mémoire que sur deux années consécutives, plusieurs élèves ont déposé leurs thèses sur ce moteur et qu'ils ont été reçus à l'Académie de Limoges.
Ils sont aujourd'hui ingénieurs et sont propulsés dans l'industrie avec ce capital de "folie possible" (d'ailleurs les PME qui les sollicitent ne s'y trompent pas.)
2 -
Celui de la création d'un moteur hybride
En effet, pourquoi ne pas avoir choisi un moteur existant ? Il en est plusieurs comme VW, Subaru, Porche etc...
Les raisons sont très simples. Si ces moteurs existants sont parfaits, ils sont trop linéaires. Ils sont tous sans exception en super carré et ne me conviennent donc pas pour le formidable couple que je recherche : le couple est lié à la course, surtout dans son agrément d'utilisation.
Seul un longue course est vraiment très efficace dans une technologie simple.
Seulement, la technologie longue-course sur un flat 4, refroidit par eau, est très délicate dans sa conception parce qu'elle doit relever des challenges importants (graissages, rigidité des carters, vilebrequin etc...) En industrie le coût de ce type de moteur serait élevé, mais surtout le fait est qu'ainsi, ce moteur n'est pas à placer entre toutes les mains. Sa puissance à bas régime est trop surprenante.
Sur le T90 le vilebrequin n'est pas calé à 180 et les culbuteurs sont différents à droite et à gauche, ce qui lui donne cette fantastique mélodie ainsi que son couple "carré".
3 -
Celui de ne pas avoir choisi l'amélioration poussée d'un Ural.
Nos Ural actuelles, telles qu'elles sont, sont "au bout" de leur exploitation. Elles sont ainsi parfaites et ont atteint une maturité exceptionnelle.
Mais si on charge plus, si on veut tracter fort et si on veut franchir des zones impossibles, elle atteint vite ses limites et devient dangereuse.
Je ne parle pas ici de TT, d'hivernales, de chemins enduro ou d'une remorque. Je parle ici de se sortir de toutes les situations mondiales possibles avec un niveau de fiabilité jamais atteint.
Si on donne 15 CV en plus sur un Ural, le cadre ne suivra pas - d'ailleurs lorsqu'on atteint ses limites dans sa configuration actuelle en la poussant à fond avec un 850, on diminue fortement la sécurité. Si on renforce le cadre et que l'on y regarde bien, il faut en créer un complètement.
A ce titre deux projets sont en lys, qui ne sont pas abandonnés : celui d'un 1100 liquide totalement créé en haut moteur et celui d'un 1000 à air avec les bouts de Guzzi. C'est sur les planches, cela ne se réalise pas sur un claquement de doigts (par exemple Ilederiou est sur le cylindre liquide en 3D) mais ces deux moteurs seront livrés au compte goutte à l'issu d'un long moment déjà passés sur les 850 et ne seront pas accessibles à ceux qui auront moins de 50000 kms en side, avec améliorations de la partie cycle à la clef.
Je rappelle que sur ces deux derniers projets nous sommes seuls, que l'Association du T90 ne finance rien et que nous faisons tout. Facile de causer mais pas facile à réaliser de suite.
...Hug...
