:lol:...et j'aime assez ça aussi...
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Est-Motorcycles
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:lol:...et j'aime assez ça aussi...
http://www.est-motorcycles.fr/
Une ex-petite vie de concessionnaire URAL en Auvergne et sa fin.
Est-Motorcycles, maintenant inventeur, alchimiste.
J'ai survécu à des choses bien difficiles jusqu'à présent. Ce n'était pas de la chance, mais de la force...Je dispose de codes solides très simples qui ne courent pas les rues...
Mon voyage essentiel : la poursuite du merveilleux.
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RollingXT
Moi aussi, c'est un moteur yam 1700 MT01 de course ?Est-Motorcycles a écrit :
...et j'aime assez ça aussi...
113mm de course !
Puissance maxi 90 ch à 4 750 tr/min ; Couple maxi 15,3 m.kg à 3 750 tr/m
Trop lourd 240 kg
Regardez celle là clic clic clic... MT01 de compéte
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Est-Motorcycles
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Nickel ! En montant un jour le col de la Schlucht dans les Vosges, y'en a 5 ou 6 qui m'ont doublé...je te dis pas le couple...
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Arvella II
Pffffffffffff.... 280 kg.... dont 15 litres d'essence ( 3 L de réserve) ... 5 litres d'huile.... roues de 17"... tout est dit... c'est pas pour moi du tout.... mais alors pas du tout !Est-Motorcycles a écrit :Nickel ! ...
Le moubif c'est autre chose... mais quand le Chaman du Mono l'aura coupé en deux et placé dans une partie cycle adaptée !
C'est le premier "pont de juin"... tous les glandus caisseux et radareux sont dehors... donc c'est : Macanaufondujardin épicétou ...
Arvella' 145 kg TPF
Dernière modification par Arvella II le 02 juin 2011, 09:14, modifié 1 fois.
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RollingXT
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Elle sert seulement à caler la bielle motrice en latéral.RollingXT a écrit :Comme la ducati supermono... ...dotée d'un système d'équilibrage à balancier oscillant avec la bielle qui ne sert à rien ?Arvella II a écrit :... mais quand le Chaman du Mono l'aura coupé en deux et placé dans une partie cycle adaptée !
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Arvella II
Version complète... avec bielle d'équilibrage ... ils ont enlevé le piston et ont utilisé la belle pour pouvoir monter dans les tours.. et pas qu'un peu !
One of the greatest race bikes ever made. One of 65 ever produced between 1994 and 1995, they were 552cc or 573cc single cylinder motors with Ducati?s patented Desmodromic four-valve valve-train.
La suite en vrac ...
Le moteur adopté est dérivé d?un Ducati 999R, de 595cc et capable d?une puissance de 88cv. Le bielles sont en titane, la culasse a été traitée et on a adopté des valves plus grandes. Il y a aussi une nouvelle injection Marelli avec des soupapes de refroidissement de 54
1993, Desmo DOHC,
549cc ... 552 573 595 ...
75 CV / 90 CV 10 000 tr/mn
118kg 225km/h.
Le Supermono aurait été fabriqué en 2 vagues :
1993 (41 unités)
1996 (26 unités).
Tarif 60 / 90 000 EUR
Musique : http://www.youtube.com/watch?v=xJXdjA3k ... r_embedded
One Cylinder; Many Possibilities
Neil Spalding looks at the possible future of the Buell Single and the reintroduced SuperMono Ducati. Is Dan Gurney next?
So, Harley-Davidson is returning to its roots with a shiny new single-cylinder street bike. Given the number of "single-cylinder sales flops" that have occurred over the past 15 years, this at first seems like a very brave decision. With the change in century, however, the world's penchant for road-going singles may also be changing.
Modern-day single-cylinder bikes range from the ubiquitous Honda 50 up to
the high-zoot counterbalanced road and trail scoots from the major Japanese
manufacturers. In between, there is a raft of bikes ranging from the older,
heavier dual-purpose bikes to the latest, greatest lightweight four-stroke
motocrossers.
Although the single-cylinder motorcycle can trace it roots back to the very
earliest days of motorcycling, it has been overshadowed in recent years as
the attempts to civilize one giant piston slamming up and down have added
weight and complexity. The newer generation of lightweight four-cylinders
really show how overweight the once "light and agile" road-going four-stroke single has become. Yamaha's offering in this regard is a good example. An XTZ660 road-going trailie weighs in at 376 pounds (claimed dry weight, mind you!) whereas a new YZF-R6 four-stroke four-cylinder is a claimed 370 pounds (never mind the power difference). At the opposite end of the scale, however, but still primarily dirt-bike-oriented, are the newer lightweight singles like the competition-oriented WR400 (based on the even lighter 229-pound, but not road-legal, YZ400F four-stroke motocrosser) which weighs in at only 251 pounds.
Harley-Davidson's mission, though, is not to get involved in the "lighter-is-better" wars. H-D, after all, is the king of moto-marketing,
from leather jackets to after shave. Motorcycling these days is all about
Image, and riders these days buy into that Image, whether it's "race bike
replica", "tourer", or "boulevard cruiser". The bikes are part of the experience, and Harley's current range is hardly beginner-friendly right now. In recent years, it has become the norm for Harley rider wannabe's to learn on 500cc bikes, or sometimes 883cc Sportsters, but it was not so long ago that a typical learner bike was under 250cc.
Think how many more people could be attracted to the sport, and the
lifestyle, of motorcycling if the first steps were a little more gentle and
allowed immediate brand buy-in. Harley's new single is all about providing
an easy platform for beginners to learn with and immediately buy into the
H-D brand culture, It's an idea that has worked for BMW with their hot-selling F650.
Brand culture limits some manufacturers to their "signature" style of bikes. This phenomenon is why it is unlikely that you will ever see a Supersport 600 from Harley and don't hold your breath waiting for a transverse-mounted in-line four-cylinder from Ducati. What we are seeing, rather, is extensions of brands. BMW and Harley are, in fact, not selling singles. They are selling re-engineered versions of their twins with one cylinder missing.
Ducati applied this very same engineering, literally, with their Supermono,
a racebike that was produced in a limited run of 67 units between 1993 and
1995. The bike was literally an 888cc L-Twin with one bored-and-stroked
cylinder that yielded 572cc. Both con-rods were still present, but the
"vertical" cylinder and head were lopped off and replaced by a pivoting
counter-balancer weight. These exclusive racers produced up to 76 horsepower at a howling 10,000 rpm. With heavy sand-cast crankcases, they weighed in at just 275 pounds. The Supermono, made street-legal, could very easily give Ducati its own version of a real starter bike. After all, the
racer had a 29-inch seat height, and with no rear cylinder to force the
frame up, the street bike could be made even lower.
No less a source than Ducati boss Massimo Bordi was quoted in the British
monthly, Performance Bikes, as late as this past November saying that the
Supermono street bike would be released soon. In a world of single-cylinder
sales flops, it was going to take real cajones to produce an entirely new
model family, but the right formula has now been established. All Ducati
has to do now is push open the door.
If the AMA keeps its present rules, maybe we can even look forward to a
works Ducati Supermono or two rolling into place on the AMA 250GP grid. My
team made 76 horsepower two years ago with a modified 1995 engine. If a
Ducati Supermono was released later this year utilizing Y2K 996 technology
that produced 90 horsepower at around 10,000 rpm, maybe we would even see a single sitting on top of the podium...
Footnote:
Neil Spalding runs Sigma Performance, a Ducati-based racing and tuning business in the UK. For three years, he competed in the European Supermono Cup, a single-cylinder support race that ran in conjunction with the European rounds of the World Superbike Championship. In 1998, Canadian Jon Cornwell won the Daytona Supermono race on a Sigma Performance Ducati Supermono. The Sigma Performance website contains the full story.
Go to :
http://www.sigmaperformance.com/supermono_tech_1.htm
http://www.sigmaperformance.com/supermono_tech_2.htm
One of the greatest race bikes ever made. One of 65 ever produced between 1994 and 1995, they were 552cc or 573cc single cylinder motors with Ducati?s patented Desmodromic four-valve valve-train.
La suite en vrac ...
Le moteur adopté est dérivé d?un Ducati 999R, de 595cc et capable d?une puissance de 88cv. Le bielles sont en titane, la culasse a été traitée et on a adopté des valves plus grandes. Il y a aussi une nouvelle injection Marelli avec des soupapes de refroidissement de 54
1993, Desmo DOHC,
549cc ... 552 573 595 ...
75 CV / 90 CV 10 000 tr/mn
118kg 225km/h.
Le Supermono aurait été fabriqué en 2 vagues :
1993 (41 unités)
1996 (26 unités).
Tarif 60 / 90 000 EUR
Musique : http://www.youtube.com/watch?v=xJXdjA3k ... r_embedded
One Cylinder; Many Possibilities
Neil Spalding looks at the possible future of the Buell Single and the reintroduced SuperMono Ducati. Is Dan Gurney next?
So, Harley-Davidson is returning to its roots with a shiny new single-cylinder street bike. Given the number of "single-cylinder sales flops" that have occurred over the past 15 years, this at first seems like a very brave decision. With the change in century, however, the world's penchant for road-going singles may also be changing.
Modern-day single-cylinder bikes range from the ubiquitous Honda 50 up to
the high-zoot counterbalanced road and trail scoots from the major Japanese
manufacturers. In between, there is a raft of bikes ranging from the older,
heavier dual-purpose bikes to the latest, greatest lightweight four-stroke
motocrossers.
Although the single-cylinder motorcycle can trace it roots back to the very
earliest days of motorcycling, it has been overshadowed in recent years as
the attempts to civilize one giant piston slamming up and down have added
weight and complexity. The newer generation of lightweight four-cylinders
really show how overweight the once "light and agile" road-going four-stroke single has become. Yamaha's offering in this regard is a good example. An XTZ660 road-going trailie weighs in at 376 pounds (claimed dry weight, mind you!) whereas a new YZF-R6 four-stroke four-cylinder is a claimed 370 pounds (never mind the power difference). At the opposite end of the scale, however, but still primarily dirt-bike-oriented, are the newer lightweight singles like the competition-oriented WR400 (based on the even lighter 229-pound, but not road-legal, YZ400F four-stroke motocrosser) which weighs in at only 251 pounds.
Harley-Davidson's mission, though, is not to get involved in the "lighter-is-better" wars. H-D, after all, is the king of moto-marketing,
from leather jackets to after shave. Motorcycling these days is all about
Image, and riders these days buy into that Image, whether it's "race bike
replica", "tourer", or "boulevard cruiser". The bikes are part of the experience, and Harley's current range is hardly beginner-friendly right now. In recent years, it has become the norm for Harley rider wannabe's to learn on 500cc bikes, or sometimes 883cc Sportsters, but it was not so long ago that a typical learner bike was under 250cc.
Think how many more people could be attracted to the sport, and the
lifestyle, of motorcycling if the first steps were a little more gentle and
allowed immediate brand buy-in. Harley's new single is all about providing
an easy platform for beginners to learn with and immediately buy into the
H-D brand culture, It's an idea that has worked for BMW with their hot-selling F650.
Brand culture limits some manufacturers to their "signature" style of bikes. This phenomenon is why it is unlikely that you will ever see a Supersport 600 from Harley and don't hold your breath waiting for a transverse-mounted in-line four-cylinder from Ducati. What we are seeing, rather, is extensions of brands. BMW and Harley are, in fact, not selling singles. They are selling re-engineered versions of their twins with one cylinder missing.
Ducati applied this very same engineering, literally, with their Supermono,
a racebike that was produced in a limited run of 67 units between 1993 and
1995. The bike was literally an 888cc L-Twin with one bored-and-stroked
cylinder that yielded 572cc. Both con-rods were still present, but the
"vertical" cylinder and head were lopped off and replaced by a pivoting
counter-balancer weight. These exclusive racers produced up to 76 horsepower at a howling 10,000 rpm. With heavy sand-cast crankcases, they weighed in at just 275 pounds. The Supermono, made street-legal, could very easily give Ducati its own version of a real starter bike. After all, the
racer had a 29-inch seat height, and with no rear cylinder to force the
frame up, the street bike could be made even lower.
No less a source than Ducati boss Massimo Bordi was quoted in the British
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has to do now is push open the door.
If the AMA keeps its present rules, maybe we can even look forward to a
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team made 76 horsepower two years ago with a modified 1995 engine. If a
Ducati Supermono was released later this year utilizing Y2K 996 technology
that produced 90 horsepower at around 10,000 rpm, maybe we would even see a single sitting on top of the podium...
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Neil Spalding runs Sigma Performance, a Ducati-based racing and tuning business in the UK. For three years, he competed in the European Supermono Cup, a single-cylinder support race that ran in conjunction with the European rounds of the World Superbike Championship. In 1998, Canadian Jon Cornwell won the Daytona Supermono race on a Sigma Performance Ducati Supermono. The Sigma Performance website contains the full story.
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Dernière modification par Arvella II le 03 juin 2011, 22:24, modifié 1 fois.
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Est-Motorcycles
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Beau mais 90000?, c'est sûr ? Parce que dis donc, c'est haut en tunes...Y'a de la technologie, certes mais quand même...
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Arvella II
... non... je ne crois pas qu' c' soit si fou qu' ça .... la bécane complète est superbe et tout y est "parfait"... le top de partout et quand tu additionnes .. ça fait mal ! Un vieux 350 mono Ducati préparé ... très bien préparé... le top de partout ... fiable performant itout c'est 60 000 EUR ... alors bon... les bécanes de compétition comme les Manx d'aujourd'hui sont vu de l?extérieur pas bien loin de l'origine mais de l'intérieur t'as des bureaux d'étude de la F1 qui y ont mis leur nez et côté banc de puissance tu tombes à la renverse tellement ça marche bien... autre monde... je sais qu'au Bol d' Or Classique certaine bécane sont pas loin des 60 000 / 100 000 EUR ... glurp... et moi qui chipote sur le prix des vis....Est-Motorcycles a écrit :Beau mais 90000?, c'est sûr ? Parce que dis donc, c'est haut en tunes...Y'a de la technologie, certes mais quand même...
Arvella
Dernière modification par Arvella II le 04 juin 2011, 00:10, modifié 1 fois.
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2J4
Le plus gros défaut de ce truc, le supermono ducat, c'est pas son prix, je peux comprendre que fabriquer en très petite série ça coûte, non le gros gros problème, insurmontable en fait, c'est que ce moteur est moche, mais moche... On dirait un truc de jetski croisé avec un aspirateur... C'est pourtant possible de faire du moteur aille yèque qui soit joli, moi j'aimais bien le Britten. Celui là en mono, s'il avait existé, miam... Arvella toi qui as l'air dégourdi du clavier tu nous dégotterais pas une photo du bô moulbif Britten avec ses chouettes échappements style siphon de salle debains ?Arvella II a écrit :... non... je ne crois pas qu' c' soit si fou qu' ça .... la bécane complète est superbe et tout y est "parfait"... le top de partout et quand tu additionnes .. ça fait mal ! Un vieux 350 mono Ducati préparé ... très bien préparé... le top de partout ... fiable performant itout c'est 60 000 EUR ... alors bon... les bécanes de compétition comme les Manx d'aujourd'hui sont vu de l?extérieur pas bien loin de l'origine mais de l'intérieur t'as des bureaux d'étude de la F1 qui y ont mis leur nez et côté banc de puissance tu tombes à la renverse tellement ça marche bien... autre monde... je sais qu'au Bol d' Or Classique certaine bécane sont pas loin des 60 000 / 100 000 EUR ... glurp... et moi qui chipote sur le prix des vis....Est-Motorcycles a écrit :Beau mais 90000?, c'est sûr ? Parce que dis donc, c'est haut en tunes...Y'a de la technologie, certes mais quand même...
Arvella
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Arvell'houlala
voui... et je suis même monté d'ssus on the Isle of Man... à l'arrêt... snif....2J4 a écrit :... du bô moulbif Britten ...
.. des infos en vrac mais on sent bien dans la vidéo quelqu'un, à travers ses réalisations incroyable, qui a cette capacité à imaginer et à faire... c'est extrêmement rare d'être à ce point autonome et cette puissance de travail... p't'1 j'imagine les heures de boulot ... "des millions "que ce gus a dû s'enfiler.. il devait pas beaucoup dormir... pffffffffff.. le fou !
On trouve de partout sur le net ... ha ha ha ... une vidéo qui montre sa machine en plein baston .. la course ... et ça de justesse comme on peut le suivre sur 5 vidéos .... et lui en spectateur qui hurle d' joie devant la santé d' sa machine !!! Alors là, vraiment : Tout est dit !
John Britten naît le 1er août 1950 à Christchurch.
Ici y'a des vidéos pas mal... et plein d'autres infos à la suite ... un gars plutôt génial d' la méca. hein !! !
2J4 tu as de quoi t'éclater je crois .... ha ha ha ha ... tu vois un peu le mec idéal pour te péter ton bitza dans la semaine ( samedi et dimanche non compris) !
http://www.nzonscreen.com/title/britten ... onary-1993 z'aller voir la créativité de ce mec pour concevoir et réaliser sa baraque... unique !
La troisième vidéo c'est pour l' Chaman du Mono ... ça chauffe aussi un max chez l' Britten !!! Quant aux manipsde ouf avant la course... faut le voir pour le croire ... moral à donf obligatoire... chapeau !!!
À 13 ans, il trouve dans un fossé une Indian Scout qu'il répare. Après avoir suivi des études de génie mécanique aux États-Unis, il reprend l'entreprise de BTP familiale qu'il remet sur les rails. Mais il reste passionné par la compétition moto.
En 1986, John débute dans un championnat de Nouvelle-Zélande sur une Ducati Darmah. Mais John est un perfectionniste et il cherche à améliorer sa machine. Il lui ajoute un carénage plus aérodynamique. Plus tard, il remplace complètement le moteur, allant jusqu'à créer sa propre machine, la V1000. La V1000 se constitue un palmarès impressionnant au fil des courses, dans le monde entier.
John Britten meure d'un cancer le 5 septembre 1995, son entreprise reste administrée par ses proches. Un projet de monocylindre 600 cm3, qui tenait particulièrement au c?ur de John, est poursuivi, mais ne verra jamais le jour.
Aero
Le premier prototype, l'Aero-D-Zero, est conçu pour un ami de John, Mike Brosnan. Il apparaît en 1986. C'est une Ducati Darmah sur laquelle John installe un carénage plus aérodynamique.
Le second modèle, l'Aero-D-One, ne voit le jour qu'en 1987. C'est une amélioration de l'Aero-D-Zero. Le carénage est remplacé par un carénage monocoque fabriqué en carbone kevlar. Le moteur Ducati est remplacé par un bicyclindre en V ouvert à 60°, refroidi par air, avec des culasses à double arbre à cames et quatre soupapes. Il cube 999 cm³ (87 x 84 mm). Il est donné pour 120 ch à 9 000 tr/min. Ce moteur est créée en partenariat avec la société Denco.
Les freins sont signés Brembo, la fourche inversée et le monoamortisseur proviennent de chez White Power.
La V1000 du Barber Vintage Motorcycle Museum
Celle du musée Te Papa de Wellington
V1000
La V1000 reprend l'architecture du moteur de l'Aero-D-One, mais les côtes sont modifiées. La cylindrée reste de 999 cm³, mais l'alésage passe à 98,9 mm et la course à 65 mm. Il est donné pour 166 ch à 11 800 tr/min.
Une autre version verra le jour : 1108 cm³ (99 x 72 mm) et 171 ch.
La suspension avant, imaginée par John Britten, laisse de côté la traditionnelle fourche télescopique. Ce sont deux triangles superposés couplé à un monoamortisseur.
L'arrière est également travaillé. Le bras oscillant en carbone est fixé sur le moteur et un système de biellette actionne le monoamortisseur placé devant le moteur.
Les amortisseurs avant et arrière sont réglables en précontrainte, détente et compression. Ils sont tirés du catalogue Öhlins.
Les disques de 320 et 210 mm sont pincés par des étriers Brembo Or.
Seul 10 modèles de Britten V1000 ont été produite.
La numéro 1 appartient aux sociétés Cardinal Network et Britten Motorcycle Company. Elle est équipée du moteur de 1108 cm³.
La numéro 2 appartient au musée de Nouvelle-Zélande, Te Papa.
La numéro 3 appartient à un italien, Roberto Crepaldi, propriétaire de l'usine Cafè Racers & Superbikes.
La numéro 4 appartient à un américain, Jim Hunter. Il l'a prêté pour l'exposition itinérante The Art of the Motorcycle ( http://www.youtube.com/watch?v=r71RIngk ... re=related ) .
La numéro 5 appartient à un américain, Mark Stewart.
La numéro 6 appartient au néo-zélandais, Kevin Grant, propriétaire de l'entreprise de matériel d'irrigation Water Dynamics.
La numéro 7 appartient à George Barber, et est exposée dans son musée, le Barber Vintage Motorcycle Museum de Birmingham.
La numéro 8 appartient à un californien, Michael Canepa.
La numéro 9 appartient à un sud-africain, Gary Turner, mais reste stationnée au Pays-Bas.
La numéro 10 appartient à un américain, Michael Iannuccilli.
Dernière modification par Arvell'houlala le 04 juin 2011, 20:55, modifié 1 fois.
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Dan-le-dentard
Plan de joint horizontal et surtout cylindres solidaires du carter supérieur : rigidité maximale du bloc moteur qui est porteur sur cette machine (conception au top : que le tout meilleur de la conception à la réalisation). Cette solution a déjà été utilisée par exemple par Mercedes sur la
W196 championne du monde en 1954 avec Fangio (2500cc de 8 cylindre en ligne avec distribution desmodromique également... puissance de 250cv à 300 cv en fin d'évolution)
W196 championne du monde en 1954 avec Fangio (2500cc de 8 cylindre en ligne avec distribution desmodromique également... puissance de 250cv à 300 cv en fin d'évolution)