HERITAGE n°1 : Montage complet d'un moteur de 750 Ural

[Cathy]

Quel travail impressionnant dans sa précision, sa beauté et son expression, merci pour Ural et pour vous tous ...

[Est-Motorcycles]

LA SUITE...pompe à huile, carter moteur et arbre à cames

Tant que le moteur est dans cette position, il est bien de remonter la pompe à huile et de fermer le carter moteur... On ne peut pas monter la pompe à huile avant le vilebrequin car son axe d'entraînement traverse complètement le carter moteur.
Ici une pompe à huile de Steph ( viewtopic.php?f=2&t=3581).
On n'oublie évidement pas le joint neuf !

On serre à 1,2 m.kg, pas plus et on sécurise avec du fils de fer de sécurité :

Avant de reposer le carter, graisser les vis ! Vous pourrez ainsi les redémonter deux ou trois ans plus tard...au lieu de repercer
Bien entendu le joint est neuf, il est monté sans pâte sur des surfaces dégraissées.

A ce stade l'arbre à cames peut être posé. Je graisse son pignon afin qu'il ne tourne pas à sec lors des premiers tours moteur.

Attention , placer de l'huile au fond de la portée arrière de l'arbre à cames et présenter l'arbre à cames après avoir repoussé les 4 petits poussoirs latéraux : il ne faut PAS qu'il soient comme ça poussée et rentrés dans le carter, mais tirés vers l'extérieur.

On peut l'aider à rentrer en le tapotant délicatement avec une petite masse en caoutchouc, jusqu'au fond de son logement, mais la palier fin d'arbre à cames doit parfaitement être aligné sur la bague roulement aiguille du carter.
Attention au calage : les deux repères doivent correspondre, celui du pignon de vilebrequin et celui de l'arbre à cames.
Serrer les deux vis de 6 à tête Btr au couple de 1,5 m.kg.

...et maintenant réalisez un miracle pour votre moteur !

On sait par expérience que ce qui tue les moteur sont les premiers instant durant lesquels il tourne sans huile. On raccourcit la durée de vie d'un moteur retravaillé de plus de 20000 kms si on n'amorce pas son circuit d'huile.
Pour se faire, prenez un vieil axe de pompe à huile et placez-le sur celui qui est monté, par le haut :

Faites-le tourner doucement après avoir placé 1 litre d'huile moteur dans le carter :

L'huile sort par le devant du carter de distribution, preuve que le circuit de la pompe à huile est amorcé.
Vous avez réalisé un miracle !

...à suivre...

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POSE DE L'ALTERNATEUR, carter de distribution ouvert

La pose de l'alternateur avec le carter de distribution ouvert est importante. Elle permet d'imposer à l'alternateur un positionnement rigoureux engendrant le même jeu entre les dents de son pignon et celui de la distribution, que celui existante entre la distribution et le pignon de vilebrequin. C'est cela qui fera que votre distribution sera la moins bruyante possible.
Avant cela on termine la pose du pignon d'entrainement de pompe à huile. Comme toujours huiler les portées.
En règle générale, avant de monter un élément, n'importe lequel, toujours visualiser ce qu'il devient s'il tourne non lubrifié, à sec. Cela s'appelle prévoir, et c'est à ce genre de détail que l'on reconnait un bon mécanicien.
Une fois les portées huilées, enfoncer doucement le pignon dans son carré en s'aidant et en tournant un peu l'arbre à cames. Le descendre bien à fond :

Ensuite enduire de Loctite 572 les filets du bouchon de fermeture (clé de 22 sur la plupart des modèles et plus grande sur les EFI Euro 4). Il va de soit que ce filet a été brossé et dégraissé. Serrer à 2,5 m.kg :

Enduire la portée avant de l'alternateur, puis son joint papier sur ses deux faces. Il est évident que l'on a changé le joint torique.

Remarque importante :

On voit sur les deux photos qui suivent que l'axe de pose de l'alternateur n'est pas le même que l'axe de rotation de son rotor : ces deux axes sont désaxés et en fait, l'alternateur est monté en excentrique de manière à pouvoir régler le jeu entre les ses dents et celles de l'arbre à cames.

Si ce jeu est trop serré (alternateur trop tourné vers la distribution), les roulements casseront et les joints sortiront : fuites assurées. Si ce jeu est trop important, alors les vibrations engendrées par ce jeu feront "gueuler" la distribution (tziiiinginnng)
Il faut commencer à poser l'alternateur avec ses deux vis de 10, l'approcher le plus possible de sa portée sur le carter sans le bloquer et tout en lui laissant la possibilité de tourner sur son axe, dans les deux lumières de ses oreilles. A ce niveau ce sera la pâte à joint qui fera office de glissement :

Approcher encore ensuite l'alternateur par serrage, le plus possible jusqu'à ce qu'il commence à perdre son pouvoir de rotation. A ce moment, régler sa rotation de manière à ce que le jeu entre les pignons vilo-distri soit le même que celui de distri-pignon alternateur C'est cette égalité de jeu qui vous garantira le moins de bruit possible.

Serrer définitivement l'alternateur et le pointer pour un démontage ultérieur, au cas où l'un de ses joints crèverait avant l'heure...il ne sera ainsi pas nécessaire de démonter le carter de distribution pour reprendre ce jeu essentiel.

...à suivre...

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CARTER DE DISTRIBUTION ET ALLUMAGE

ACH, c'est le moment de remonter le carter de distribution. Fatalement le joint est neuf et les portées son propres et dégraissées...
On met un peu de Curil T sur les deux faces (celle du carter moteur et celle du carter de distri), entre lesquelles le joint papier sera habilement plaqué :

ATTENTION : avant de replacer le carter de distribution, il faut enquiller le rotor du reniflard dedans après avoir, comme dans tout acte amoureux, huiler les portées...
Veiller à vérifier le jeu entre le plot d'entraînement qui est sur le pignon de distri et l'encoche qui est sur le rotor de reniflard : s'il est trop important, au ralenti votre distribution claquera car en fait, ce sera le pion qui bougera trop dans l'encoche et qui fera ce bruit. Jeu admissible : un mm au total.

On place le carter de distribution bien centré sur ses deux plots et on visse avec des Btr de M6 neuves sans rondelle, longueur 25 mm. On serre à 1,8 m.kg. On serre en croix à partir du centre en montant et en descendant (du centre vers les extérieurs), pas l'inverse (des extérieurs vers le centre).
Evidemment, si on veut redévisser les Btr dans trois ans on les graisse !

On se saisit du petit carter de palier avant d'arbre à cames, qui recèle le joint double lèvres de 16x30x10 et on le remplace avec une simple douille légèrement plus petite, habilement et bien droit. On colle avec la loctite 572 les deux face et on intercale le joint papier - la 572 liquide bouchera automatiquement par serrage les trous des 4 vis :

On monte l'allumage sans rien serrer et après avoir placé le moteur à un des point mort haut.

A ce stade on procède en fonction des types d'allumages sur les moteurs carbus (problème réglé avec les EFI)..
Si rotor pas de souci il est calé sur l'arbre à cames.
Si disque plat il faut imposer deux choses :

1 - centrer le disque impeccablement (valable pour le rotor) exactement au milieu de l'entrefer du capteur et
2 - présenter le plateau qui tient le capteur si rotor, ou le disque de manière à ce qu'à ce calage (PMH) une des lumières du disque échappe juste du capteur.

Ensuite, seigneur, ne pas attraper la chiasse pour régler le point d'allumage car rappelez-vous, vous êtes au bord de la route sous la pluie avec Maman qui fait la tronche, les flics qui rodent et les camions qui passent.
Vous mettez en route et vous tournez le plateau qui est à peine vissé et vous cherchez le point le plus harmonieux, tant au ralenti qu'en montée de régime qui doit être franche.
Vous serrez le tout et posez les carters finaux...

On examinera plus en profondeur via d'autres tutos cette question, comme les culasses et les cylindres qui seront détaillés.

...à suivre...

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Quelques clichés souvenirs, en attendant que je vous cause du montage des pistons...

Là, un vilo avec tête de bielle fondue : le mec a mis la mauvaise huile et a insisté. C'est la cage du roulement à rouleaux en alu qui s'est détruite.

Là, un mec qui a laissé sa bécane dehors sous la pluie pendant un ans :

Là, un mec qui confondait un 4 temps avec un deux temps : régime moyen 7000 tours...bien dans les côtes des cols pendant 15 bornes à chaque fois !





Là, un autre qui, sur une machine neuve, faisait cirer son embrayage sur tous les rapports en faisant du TT, qui démarrait au feu rouge en 3°. Durée de vie de l'embrayage neuf : 1500 kms. Il m'a demandé une garantie, c'est la seule que j'ai refusé car il était prévenu.

Là encore, un qui confondait frein moteur et frein des roues : il tombait les rapports pour freiner et de 40 en première pour stopper...je ne vous montre pas le pont...

Enfin là, un fouille crotte de nez qui coupe les cheveux en 1000 et qui pinaille sur les cales de 0,12 : 0,122 ou 0,123 ou encore 0,111 pour régler les culbus Dan ?
Bilan, à trop pinailler jeux trop serrés sur les culbus. Je ne vous montre pas les queues des soupapes...coupées à la disqueuse !

...à suivre, tu parles ! Aaaah un héritage, c'est un héritage : y'a beaucoup à boire et à manger, mais y'a aussi du cocasse ! ...et ce cocasse n'est pas sous la responsabilité de la marque, mais bien de certains de ses utilisateurs...

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AVANT LE MONTAGE DES PISTONS-CYLINDRES-CULASSES

Il est impératif de prendre quelques mesures, ou de les faire prendre devant vous par un pro. Si le matériel semble en bon état, on peut le remonter à condition que les états de surfaces soient bons (pas de rayures) et que les tolérances soient dans les clous.
Ne faites jamais confiance à personne pour ces mesures : vous devez voir vous-même et ce n'est pas dans la steppe de Mongolie que vous réaliserez vous être fait baisé par le mécano fransouz local, qui arrangera vos cotes, le moteur au bord de la piste après avoir consommé votre carter d'huile en 500 bornes et de ce fait casser le vilo.


Reprendre délicatement à la Dremel les alésages des axes de pistons de manière à ce qu'ils rentrent "glissant juste" une fois huilés. Glissant juste, c'est quand le mâle rentre bien sans forcer et sans jeu.

Mesurer exactement le diamètre du piston. Ce diamètre se mesure au palmer étalonné, à 1 cm du bas de la jupe et perpendiculairement à la direction de l'axe de piston (on trouve par exemple 77,92 mm) :

Ensuite, étalonner un comparateur d'intérieur en le réglant à zéro sur la dimension exacte du piston :

Sans rien toucher, mesurer le diamètre de l'alésage du cylindre évidemment propre, avec le comparateur d'intérieur. Le mesurer bien droit et sur plusieurs hauteurs. Cette mesure donnera le jeu exact qu'il y a entre le piston et le cylindre.
Ici, on voit ceci :

Cela signifie qu'il y a un jeu de un peu plus de 18 centièmes entre ce piston et ce cylindre.
Pour un piston forgé Ural, le jeu admissible est de 15 centièmes maximum, avec un mini de 8 centièmes.
Vous ne sortez pas de là et vous vous bouchez les oreilles avec des "mécanos" qui savent ou d'autres qui réalèsent des chemises de tracteurs... Voilà 10 ans que je tombe des moteurs Ural tous les jours, que je pousse les miens dans leurs derniers retranchements (220000 kms avec 3 moteurs poussés...).
Avec 18 centièmes l'ensemble piston-cylindre ci dessus est mort. Il va consommer de l'huile et n'aura pas de puissance.
Vous vous doutez bien qu'avec l'admissible 15/100° vous n'irez pas loin...Il ne faut pas dire "ça va marcher quand même"...non, ça ne marchera pas et l'apparent bénéfice du gain de temps coûte très cher ultérieurement. Ca me fait mal au cul quand je retape complètement un de mes moteurs, comme tout le monde - personne ne me donne les pièces, contrairement à quelques rares bien connus..., mais qu'est-ce que je suis tranquille !
Pour moi, je change lorsque j'atteins 12/100° mais je réalèse avec une tolérance de 6/100° parce que rode comme un méticuleux. Mais le moteur ne se libère vraiment qu'à 5000...
En mécanique 1/100° = 10000 kms. De 6 à 12 je suis pénard 60000 kms durant lesquels je consomme de l'huile normalement. Je pousse jusqu'à 70-75000 x 3 et je retrouve bien mes 220000. Entre 60 et 75000 là la conso d'huile grimpe assez grave.
Dès qu'on dépasse en continu 0,5 l d'huile tous les 3000 kms il faut réaléser.
Une conso parfaite est d'environ 250 cc entre deux vidanges de 3000 kms.
Solution dans cet exemple : changer l'ensemble car il n'y a pas de cote réalésage chez Ural, ou passer en cylindrée plus forte si vous trouvez un mécano qui fournit d'autres pistons forgés et qui sait faire le boulot.

Si la surface du cylindre brille comme un miroir et que les cotes sont dans les clous, il faut faire "déglacer" le cylindre et changer les segments. Ce déglaçage s'effectue à la pierre grain 400 par quelqu'un qui sait le faire (ici le cylindre n'est pas un Ural mais c'est exactement la même chose) :

Ici un cylindre Ural :

Le mécano qui réalisez cela doit vous fournir un matériel impeccable, propre, parfaitement nettoyé et dépourvu de corindon et autres "restes" de pierrage. De cela dépend la vie de votre moteur, son agrément, votre conso d'essence et d'huile.

Le boulot doit être parfait !

...à suivre...

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D'origine, le chanfrein pour engager les segments est trop faible. Et je ne suis pas favorable aux outils pour pincer les segments : à la main on sent tout et on n'abîme rien.
Réaliser ou faire réaliser une augmentation de ce chanfrein qui sera porté à 60 degrés (dans le sens du cylindre), comme un cône, sur 4 mm d'épaisseur. De cette manière on entre le cylindre parfaitement.

Se saisir du piston et engager, loin du carter moteur, le premier circlips à l'aide d'un tournevis fin. On s'aide de la gorge :

Positionner ensuite le piston dans le bon sens : pour les origines la flèche vers l'avant. C'est important car l'axe du piston est décalé de manière à ce qu'au point mort haut le piston le passe avant le PMH du vilebrequin, supprimant ainsi le "claquage" au PMH.
Huiler les 2 alésages du piston recevant l'axe, et l'axe de piston.

Enfoncer ce dernier jusqu'à ce qu'il butte sur le circlips, ce qui est facile et se réalise minutieusement à la main puisqu'on a retouché tous les alésages.
Bourrer le trou du carter avec un chiffon et placer le deuxième circlips.
Bien vérifier que tous les circlips sont dans les gorges.
Bien dégraisser au nettoyant frein et chiffon propre toutes les portées des joints : bas de cylindre, carter, haut de cylindre et culasse





Tiercer les segments sans tomber malade ni sortir l'ordinateur pour ça : on est simples et cons, on tierce à l'oeil.
- le racleur avec ses fentes en haut
- le compression avec sa fente horizontale à gauche
- le feu avec sa fente horizontale à droite
En fait, en bas de cylindre il n'y a aucune gorge et donc l'huile ne remonta pas.

ATTENTION 1 : la manière dont on monte les segments sur le piston a fait l'objet d'un tuto EM sur le site Ural France :
http://ural-france.com/mecanique/montag ... iston.html
ATTENTION 2 : sur la photo précédente les segments ne sont volontairement pas tiercés et à ce stade le joint de cylindre (vert) n'est pas mis.

On en est là, et on traite l'autre côté de la même manière :

...à suivre...

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Juste en récréation : on ne remonte évidemment jamais ce genre de matériel dans cet état, et sans aucune vérification !
Car là c'est fatal, au bout de quelques centaines de kms c'est foutu.

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REMONTAGE DES CYLINDRES-CULASSES

Tout est prêt, propre, placé sur des chiffons et toutes les surfaces de contact sont dégraissée - c'est très important sinon fuite ultérieures.

Perso j'emploie deux pâtes à joint : la Curil T pour le bas des cylindres, sur les deux faces du joint d'embase. Exceptionnellement la silicone noire pour "aider" à l'adhésion des caoutchoucs des tubes des tiges de culbuteurs sur le carter.

On dégraisse :

- le plan de joint de cylindre sur le carter
- son homologue sur le cylindre
- le plan de joint sur le cylindre recevant le joint de culasse
- le plan de joint de culasse sur la culasse
- les deux faces du joint de culasse
- le plan de joint du cache-culbuteur sur la culasse
- le plan de joint du cache- culbuteur sur le cache-culbuteur
- les surfaces des quatre trous dans le carter, recevant les joints caoutchouc des tubes de tiges de culbuteurs.

Mais avant le montage il convient de vérifier une chose importante.

Mesurer la hauteur de l'épaulement mâle : il fait X mm
Mesurer son homologie femelle dans la culasse : il fera Y mm
Mesurer l'épaisseur de votre joint de culasse neuf : il fera 1,58 mm neuf
(photo ci-dessus : voilà un cylindre rayé que je ne remonte pas...)

Exemple :

Ici hauteur épaulement du cylindre : 2,58 mm

Epaisseur joint de culasse : 1,57 mm

Profondeur de l'épaulement femelle : 2,50 mm

Si on place le joint de culasse neuf sur le cylindre dont l'épaulement mesure 2,58 mm, l'épaulement dépassera de 2,58 - 1,57 = 1,01 mm
La profondeur de l'épaulement dans la culasse est de 2,50 mm : au serrage, il restera 2,50 - 1,01 = 1,49 mm.
Cela signifie que le joint sera bien serré.

ATTENTION 1: un joint de culasse neuf mesure 1,57 mm. Lorsqu'il cuit, au bout de plusieurs semaines, il se tasse et ne mesurera que 1,25 mm. Il perd 0,3 mm d'épaisseur avec le temps et la température. C'est la raisons pour laquelle, lorsqu'on change un joint de culasse pour un neuf, on refait le jeu aux culbuteur après 50, 250 et 500 kms en vérifiant aussi le couple de serrage !

J'ai trouvé des épaulement de cylindre mâles qui mesuraient 3,2 mm, correspondant à leurs homologues dans la culasse de 1,3 mm.
On avait alors :
3,2 - 1,57 = 1,63 mm : l'épaulement dépasse de 1,63 mm (alors que la profondeur de l'épaulement femelle est de 1,3 mm) : la hauteur de l'épaulement femelle n'était pas suffisante et les plans de joint culasses-cylindres fuyaient, puisqu'il manquait 3,2 - 2,55 = 0,65 mm !
Conseil de mécanos qui touche à tout : resserrer la culasse et crac, elle se fend, car ce n'était plus le joint de culasse qui était serré mais le haut de l'épaulement !
Cela concernait surtout les anciens modèles antérieurs à 2010, mais enfin, depuis 2010 j'en ai retrouvé quelques uns.
Il a suffit de descendre au tour l'épaulement et dans ce cas, il faut le descendre d'au moins 0,9 mm pour le porter à 2,3 mm.

ATTENTION 2 : la plupart des suintements ou brouillards d'huile au plan de joint de culasse ne vient pas de cet ancien défaut, mais bien du fait que la température de la culasse chauffe plus vite que celle du cylindre : différences de dilatations entre le cylindre et la culasse. Fatal : glissement des plans de joint. Le mec démarre trop rapidement à froid !
"Je te jure, je fais chauffer".
Non, tu es trop pressé et tu démarres trop rapidement à froid. Point barre. Ce n'est pas moi qui le dit et qui le veut, c'est le moteur qui me le prouve.

Une fois que tout est bien en place niveau cotes, que tout est vérifié et que cela passe, on peut monter. Sinon il faut faire retailler l'épaulement mâle du cylindre par un tourneur.


...à suivre...

[Est-Motorcycles]

...on continue...

Tout est donc prêt et c'est un moment de joie intense.
Il faut délicatement enfiler le joint de cylindre sur les surfaces dégraissées : attention à bien placer le trou de retour d'huile ! Je place un peu de Curil T sur les deux faces du joint, mais à peine. Ici on voit une surépaisseur du joint car c'est un piston de 850, je dimune donc la compression par rajout d'une cale : cela ne concerne donc pas un 750 normal.

C'est le moment d'enfiler le cylindre.
On place le côté à monter sur son PMH allumage (pas croisement), à l'aide de l'axe de boîte primaire qui est enfilé dans l'embrayage monté.
Le montage du cylindre s'effectue sans mal grâce au chanfrein, rien qu'en pinçant un peu les segments avec les doigts. Que du bonheur.
Il faut s'arrêter 3 cm avant d'emmancher le cylindre dans son logement :

Sans plus attendre, on met un peu de pâte silicone sur les joints de caoutchouc des tubes cache tiges de culbuteurs :

Puis on rentre le bas de cylindre dans le fût du carter, délicatement, en le poussant jusqu'au contact. Il ne faut pas que le vilebrequin tourne, vous restez au PMH.
Ensuite vous placez le joint de culasse dans le bons sens aussi (trou de retour d'huile). Perso j'enduis légèrement ce joint sur ses deux faces d'un peu de pâte Loctite gasket (conseil de mon fils ingénieur chez Caterpilard, amplement vérifié depuis plus de 10 ans sur plus de 350 moteurs remontés). Ne pas oublier le plot de centrage pour les nouveaux modèles...
Evidemment on monte une culasse complètement refaite car si vos soupapes fuient comme des passoires l'ensemble de ce travail ne sert à rien (cela fera l'objet d'une autre discussion) :

et on avance la culasse.Moteur dans le cadre ou pas c'est exactement la même chose :

Placer les tiges de culbuteurs et les culbuteurs qui sont bien entendu en bon état, puis serrer à la main les 4 écrous. On a pris soin de dévisser les vis et les écrous des deux culbuteurs pour leur donner du jeu :

Serrez ensuite à 1,5 m.kg, tourner le vilebrequin sur un tour de manière à ce que le cylindre opposé soit à son tour au PMH.
Réitérer l'opération de ce côté.
Une fois que les deux côtés sont montés, on cherche un des PMH allumage et on règle les culbuteurs à 0,35 mm. Puis sur l'autre cylindre aussi.
On attend une bonne heure, le temps que les colles se tassent et que les joints prennent les formes des surfaces.
On serre les écrous à 4 m.kg et on les serre toujours au PMH allumage, jamais en croisement.
On laisse reposer une demi journée et on règle les culbuteurs à 0,25 mm.
Ils seront à nouveau réglés après une première chauffe du moteur comme on le verras plus loin.

...à suivre...

[Est-Motorcycles]

Le montage du moteur est terminé...

...et on en a monté plusieurs centaines !

On monte les caches-culbuteurs sans trop serrer, puisque les réglages seront à refaire rapidement

On peut le monter dans le cadre...l'essentiel est que les bagues de calages soient à gauche du moteur :

Une fois que le tout est monté, il faut procéder de la manière suivante :

Mise en route, le soir, impérative dans son process:

- bien entendu mettre en huile
- retirer les bougies
- faire tourner à vide en huile pendant une minute, en n'oubliant pas de laisser les bougies en contact avec les culasses de manière à ce qu'elles fassent leurs étincelles et que les excitations ne s'effectuent pas à vide.
- remonter les bougies et démarrer le moteur. Le maintenir à un régime très bas - à peine au dessus du ralenti - pendant trois minutes.
- faire osciller le régime entre le ralenti et 2500 tours, tout doucement comme des vagues. 2500 tours ce n'est pas 4000 tours, et on ne dépasse pas le 1/8° de poignée en ouverture
- tourner ainsi une petite demi-heure et couper le contact
- laisser refroidir toute la nuit

Le lendemain matin :
- ouvrir les caches-culbuteurs et les régler à 0,20 mm admission comme échappement. Normalement de l'huile sort des caches culbuteurs.
- revérifier le niveau d'huile.
- vérifier le serrage des culasse ( 4 m.kg)
- faire au moins 70 kms sans dépasser le 1/4 de poignée en ouverture et sans dépasser 3500 tours.
- une fois rentré laisser refroidir encore une nuit.

Le jour 2 :
- mêmes opérations que la veille, vous verrez que tout a bougé
- réaliser une première vidange avec changement de filtre à huile : vous découvrirez une huile dégueulasse !
- une fois les nouveaux réglages on reste à 0,20 en culbus jusqu'au prochains 500 kms ou vous réaliserez une nouvelle vidange avec changement de filtre à huile.

De la sorte votre moteur est propre et les copeaux de fabrication sont tous sortis. C'est la raison pour laquelle lorsque je prépare un side neuf je fais pareil et ce faisant, vous rallongez la durée de vie de votre moteur d'au moins 15000 kms !

Vidange et réglages des culbuteurs à 500 kms, puis à 1500 et enfin à 3000. A 500 kms vous finissez les culbuteurs selon l'année de votre modèle :
- antérieur à 2008 : 0,20 admission/échappement
- de 2008 à 2015 : 0,15 admission/ échappement
- après 2015 : 0,10 admission/ 0,15 échappement

Votre moteur ainsi monté et ainsi traité ne se libèrera qu'à 3000 kms

Voilà, j'ouvre à nouveau la discussion pour répondre aux questions. Merci de veiller, avant de poser une question, que ce que vous demandez n'est pas déjà dans le texte...

A VOUS !

[Omar_Cello]

Magnifique !

[Téji]

Une véritable encyclopédie ! Sacré boulot.

[fbeurne]

M E R CI !!!! DAN
Note de dan : j'ai rectifié ton calcul dans ta discu pour simplifier...


j'ai refait le calcul avec une autre méthode concernant la problématique de l'épaulement cylindre et gorge de la culasse car je n'avais pas tout compris.... Je partage donc:
épaulement cylindre 2.58mm
gorge culasse 2.5mm
epaisseur joint 1.57mm
tassement 0.3mm
j'arrive à comprendre ainsi: 2.58-2.5= 0.08mm de pincement gorge de cylindre sur le joint
1.57-0.08-0.3= 1.19mm de joint entre cylindre et culasse (grosso modo 1mm ca me parle)

là ou celà se corse pour les pièces hors côtes:
épaulement cylindre 3.2mm
gorge culasse 1.3mm
3,2 - 1,57 (joint culasse neuf) = 1,63 qui dépasse avec joint de culasse, alors que la profondeur de la gorge culasse fait 1,3 : ça coince.
Il faut retirer 1,3 avec un joint neuf pour être à zéro, au contact : pas bon. En plus le joint cuit mesure 1,25 et il faut prendre le calcul en considérant que le joint va cuire.
Donc épaulement cylindre 3,2
Gorge culasse 1,3
3,2 - 1,25 (joint culasse cuit) = 2,05
La profondeur de l'épaulement culasse fait 1,3.
L'épaulement dépassant du joint de 2,05 alors que celui de la culasse fait 1,3, il faut impérativement rogner l'épaulement cylindre de 2,05 - (1,3+0,3 de sécurité) = 2,05 - 1,6 = 0,45 .



J'ai mieux compris, merci Dan (sauf les 0.3 de sécurité que tu gardes en plus sur l'épaulement de cylindre... je les aurais rogné aussi,
pour retirer 0.75 au total ( 2.05+la sécurité de 0.3 - 1.3 de gorge )
C'est pour pincer un peu le joint que tu gardes 0.3 sur l'épaulement mâle du cylindre ?


1.57-1.9-0.3= -0.63 on voit qu'il y a un souci.....
si on rectifie de 0.9mm on va avoir 1.57-1-0.3= 0.27mm de joint restant ! est ce suffisant?
en retouchant à 1.8mm on aurait 3.2-1.8-1.3=0.1mm de pincement cylindre sur culasse
1.57-0.1-0.3=1.17mm (on arrive proche du cas avec pièces dans les côtes :1.19mm)
J'ai bon dans mon raisonnement ou pas?

[Marip]

quel post magnifique ! je n'y connais pas grand chose en mécanique mais j'ai été fort impressionnée par la finesse des manipulations, la rigueur et la beauté des "tours de main" transmis ici par Dan; C'est exceptionnel ! Je ne crois pas qu'il soit souvent offert ainsi gracieusement sur un forum, toute une connaissance aussi rare et précise. Cette générosité ne court pas les rues et n'est pas "tendance". J'admire énormément. C'est un trésor.