athilys a écrit : 24 avr. 2020, 23:11
Question bete : pourquoi pas un freinage couplé a celui de la roue arrière ou un automatique comme sur les remorques freinées ?
J'allais y venir : bonne question. Justement pas, je ne privilégie pas depuis longtemps ce côté "automatique" et pratique mais trop linéaire.
Je m'explique : il faut avoir une certaine expérience des choses tractées en side pour ne pas coupler avec le frein arrière. L'assiette du side est conditionnée par celle de la remorque - pour moi ma microcaravane et il serait très valable de coupler avec l'arrière sur route plate et en ligne droite. Dans la réalité il n'en est rien car les routes en devers, le côtes, les bosses, les grosses descentes ne nécessitent pas du tout un freinage constant et équilibré sur tous les étriers.
Je parle là d'expérience, comme un avis vécu et non pas encore vécu, car j'ai dû faire plus de 120000 kms avec mon side+ Laponette dans toutes les configurations possibles.
A l'entrée de la route des Trolls j'étais heureux d'avoir mon frein Laponette indépendant...
Le freinage constant couplé aura tendance à garder l'attelage général sur une sorte rail, alors qu'il se comporte complètement différemment dans une côte virage à gauche en devers favorable et dans une descente virage à droite avec devers défavorable. Le freinage couplé ne fera pas la différence, alors que le freinage indépendant qui peut être dosé à la demande gère toutes les configurations de la route et offre un ralentissement qui tire le side alors qu'il ne freine pas. C'est une sensation toute particulière.
J'ajoute que les répartitions des puissances de freinage sur un side Ural (je précise, ce qui est différent des sides-missiles petites roues et biellettes) sont déjà complètement différentes sur les trois étriers. En configuration normale, à l'avant je m'en sers comme d'appoint, l'arrière encaisse les 70% de la puissance de freinage et la roue side à peine 20%.
Avec une remorque cela change du tout au tout : l'arrière sera encore plus sollicité. L'expérience m'a montré que le freinage remorque en conditions normales de route encaisse pas plus de 30% du freinage total. Avec un freinage couplé, on restera dans les répartitions identiques quelles que soient les situations, et même si l'on met des répartiteurs (qui peuvent tomber en rade et là bonjour les surprises), on imposera en freinage couplé exactement les mêmes contraintes sur les disques quelles que soient les situations de freinage.
Avec le freinage indépendant j'ai une sensation inimaginable de conduire, de mener chaque seconde mon attelage et de cela je ne veux pas m'en débarrasser. Je conduis vraiment au sens propre et je dose parfaitement les pressions sur les disques selon les conditions : pour moi l'idéal.
Si le freinage couplé était la règle, Ural l'aurait. Bon, Chang Yag l'a fait mais ils ont peu d'expérience en sides récents, alors qu'Ural, on a beau dire, reste et resteront les maîtres.
Maintenant, comme dit dit et répète toujours, chacun fait comme il le sent. Je comprends très bien qu'un sidecariste adopte le freinage couplé, mais perso je ne le sens pas...
La seule consigne que je donne est celle de
penser en terme de surdimention. J'avais pensé en physicien (poids de la Laponette en charge équivalent à un 125 mono avec le bonhomme, donc freins de 125 mono). Erreur. Le freinage remorque est plus longuement sollicité, il chauffe plus, il doit être surdimensionné et j'ai appliqué là un coeff de +1,5 sur les disques et sur les étriers (étriers de 500cc et disques de 500 cc), évidemment pas ceux de l'avant qui ont un freinage type court et incisif, alors que les arrières sur les bécanes ont un freinage plus long et endurant, comme sur les remorques.
Toutes ces choses, comme bien d'autres sur le moteur, les quantités d'huile etc... ressortent de la pratique et m'ont montré depuis des années que l'intellect est subordonné à la pratique, au
faire, et qu'il n'a jamais le dernier mot. L'intellect donne un espace de réflexion, un tableau, un fond de tableau, mais ne donne jamais vraiment la dimension de la route réelle.
La capacité d'élargir notre zone de flexibilité dans nos réactions face à l'inconnu est bien plus importante, centrale même, à notre puissance cérébrale d'élaboration hors expérience qui n'est jamais sur le terrain réel.
Et rendre flexible nos réaction tient plus de la poésie, de l'abandon, des non certitudes qui sont remplaçées par l'intuition et aussi beaucoup par un état de contemplation qui vient en premier aussitôt qu'un problème apparaît.
Le premier réflexe de la réflexion lorsque survient un problème n'est pas le bon. La contemplation - et donc sa pratique assidue, place le problème au coeur d'un espace dans lequel il existe toutes les solutions, alors que le piedestal de la réflexion qui est fatalement centrée sur l'ego gomme énormément de solutions, car l'ego ne dispose pas de toutes les solutions du monde...
. Je vais vérifier la taille de mes moyeux et partir en quête des pièces qu'il me faut pour les adapter sur mon projet. Au regard de la première photo il me semble que le diamètre de mes axes de roues est moins grand que le tien. J'avais changé les roulements déjà en prévision de trouver des routes en mauvais état. Je m'étais fait la remarque en démontant les roulements sur leur étanchéité, les avant sont dans un cache mais celui coté châssis est à l'air libre donc pas étanche.
