Deux vielles obsessions pour moi :Est-Motorcycles a écrit :Mes amis, quels sont les questions que vous souhaiteriez voir examinées pendant ce stage ?
Le triangle de sustentation, comment rendre son side stable sans être hyperstatique (une wouature quoi) !
Piqure de rappel : Questions de débiles pour maniaques !
Travail Pratique préparatoire, 'tention le mec est attelé à GAUCHE, y lève dans les courbes gauches :
Merci à Site du Side Car en France (forum side car de course concept) et plus particulièrement à l'intervention de DonPedro !Si effectivement on se réfère à la géométrie des trains selon ce bon Charles (pas Krajka mais Janteaud) la roue du panier n'est correctement placée... qu'en ligne droite.
Tant en virant à droite qu'à gauche elle va être en ripage car elle ne braque pas.
Toujours selon Saint Jantaud, le braquage, que la roue du panier devrait avoir pour respecter la règle de non-glissement, augmenterait avec la valeur de précession (et vice-versa).
La valeur ''idéale" de la précession serait donc de zéro (au strict regard de cette règle de non glissement). La roue du side devrait donc être alignée avec la roue arrière.
Pour peu que la roue avant soit recentrée vers l'intérieur, ça s'appellerait un tricycle. C'est pour éviter cette mutation de nos sides en jouets à pédales (rien à voir avec Mickeul) que la règle de la "trace unique" des roues av et ar a été édictée. Elle est toujours en vigueur et stipule que les roues av et ar doivent laisser une trace unique (qui peut toutefois avoir comme largeur la somme des largeur des roues av et ar).
Donc on garde la roue av à sa place et on imagine une roue de panier la plus en arrière possible.
Du coup le side ne va plus avoir de roue à ripage parasite et va (hélas, seulement théoriquement) avoir un comportement facile et maniable.
Évidemment si ça se réglait comme ça le problème serait clos, on irait au lit et hop, plus de prise de tête.
Mais la vie est injuste et passe son temps à faire chier les sidecaristes...
On parlera pas des virages à gauche, because il n'y a rien à en dire. Si l'entente pilote-pass est bonne, la roue du panier est déchargée, voire délestée ou carrément levée. Le side redevient de fait un deux-roues, qui vire sans s'incliner. Plus de problème de précession si la roue est en l'air. Si l'entente est pas bonne, on casse le pass, on en prend un autre, pis c'est tout.
C'est dans les droites que la position de la roue du panier est intéressante.
On va considérer "l'axe de basculement", en regardant le side par au-dessus, c"est une ligne qui va de la roue avant à la roue du panier.
C'est par dessus cette ligne que le side va pivoter lors des courbes à droite, induisant une perte d'adhérence de la roue ar, une perte de stabilité pouvant aller jusqu'à un basculement (figure homologuée sous le nom "cabane sur le chien").
On comprend vite que si cette ligne s'éloigne vers l'avant (en augmentant donc la précession) le phénomène de basculement diminue.
Mais la roue du panier qui est fixe est constamment en rippage, elle empêche de virer, bouffe de la puissance, elle rend le side plus lourd, bref elle fait chier.
C'est pour ça que l'on y colle quelques degrés de pincement (et un peu aussi pour la stabilité en ligne droite, pour être sur de ne surtout pas être en ouverture ce qui donne un side "à tête chercheuse" bien désagréable).
On se souvient (enfin ceux qui ne pionçaient pas en cours de physique) qu'une des lois de l'équilibre statique impose que la verticale du centre de gravité passe par la surface de sustentation (la base) ce qui explique pourquoi une chaise ne va pas terrible si on lui enlève les pieds avants ou que les mecs qui ont des grands pieds tiennent mieux par terre. Et que c'est super dur de culbuter une grosse qui chausse du 46.
Sur notre side le triangle de base est formé par les contacts au sol des trois roues. Le centre de gravité est grosso merdo (si ce crétin de pass arrête un peu de gigoter) au milieu du side tant en longueur qu'en largeur.
On réalise vite la forme très allongée que prend ce triangle si la roue du side est très en arrière, et le risque encouru si le centre de gravité se rapproche du bord du triangle (moins bonne "assise" du side) et au contraire la forme plus stable que prend ce triangle si la roue (donc la précession) augmente. Le centre de gravité se trouvant plus dans le milieu du triangle.
Une petite digression vite fait sur l'évolution du side. Au début, il y avait rien, pas un rade, pas une mobylette. Mais, le Huitième jour, Dieu (et pas M'sieur Krajka comme beaucoup pensent à tord), Dieu donc dans Son infinie générosité créa le side. Bon, il s'y connaissait moyen et il avait eu quand même une putain de semaine. Ses premiers sides étaient vilains, hauts, avec des paniers issus de la route. Les mecs sortaient comme en rallye ou comme ils pouvaient (quelques belles attitudes au passage) mais les moteurs étaient des lavements (non, pas des Guzzi quand même) du coup, ça le faisait.
Pour mémoire, on situe environ à cette époque la naissance de Christian Chaigneau.
Donc, évolution, position à genoux, apparition des roues plus petites. Gain de hauteur, de stabilité, de Cx. Le pass sort toujours vers l'avant.
Les puissances augmentent, les roues s'élargissent. Les vitesses augmentent, surtout celles de passage en courbe, le pass voit son travail se recentrer sur l'arrière, il sort derrière la roue du side, qui elle, s'avance pour gagner en stabilité.
Dans le même temps, les puissances augmentent encore. Pour passer cette puissance on va allonger les sides, et charger la roue arrière avec le moteur, le pilote passant devant le moteur. Le pass, lui peut continuer à glander derrière, le pilote ne le voit plus, et la roue du panier a continué à avancer.
Dans l'intervalle Christian Chaigneau s'est laissé pousser la barbe et est devenu le Monsieur que l'on respecte.
Et hop. On est arrivé au F1 que l'on connait aujourd'hui.
Bon, pourquoi cet historique (vite fait, tout n'a pas été aussi clair et simple)?
Juste pour essayer d'expliquer un peu la notion de précession et ses conséquences.
Comme le rappelait plus haut cet excellent Bernard (Maistre es-précession), il n'y a pas de règle absolue. Tous les constructeurs travaillent d'expérience (d'autres diraient au pif). Ils ont des bases de construction et laissent, suivant les modèles plus ou moins de latitude de réglage au pilote. De "pas du tout" à "tout réglable, démerdez vous". Parfois la latitude laisse la place à la lassitude.
Voilà.
On peut juste se souvenir que les réglages de base sont souvent les meilleurs, à condition d'avoir les bons... Qu'un peu (1 à 3°) de pincement est nécessaire pour ne pas subir d'ouverture à cause des contraintes et des jeux.
Et que ce qui fera toujours caguer c'est cette putain de 3ème roue, qui accroche toujours trop, et que quand elle en fait trop, la solution c'est de lui mettre 300 ou 400 grammes de plus dans sa tronche, histoire de mettre le boudin en tonneau pour le faire glisser... (mais chut!!! c'est un secret).
Sur ce bonne nuit et que le meilleur gagne (du moment qu'il roule en Yam bien sur).
dp
Ps: si vous êtes sages, un soir on parlera du bon réglage des suspensions, là c'est plus ma partie.
*
"Le circuit d'huile et ses subtilités", ouais, qu'est-ce qui se passe; quelle pression, pourquoi, un reniflard, pourquoi et où; une pompe huile, comment les reconnaître, comment ça marche, laquelle est adaptée.
Aussi, j'aimerais une démonstration de prises de cotes, ça fera rire certains, mais j'aimerais voir le geste.
