SERGE (Irbit 84) plonge dans le niveau 3 avec en prépa son moteur "piste"...

[Est-Motorcycles]

Merci à toi qui sait apprécier beaucoup de choses et qui a l'oeil aguerri dans la vie en général, ce qui est rare...
Il est vrai que les créations qui sortent de l'ordinaire requièrent une attention pointue, soutenue et très fine. On ne peut pas se louper ni décider de réaliser autre chose que ce que demande le système.
Par exemple la partie étanchéité du joint de culasse aux abords de la chambre de combustion est essentielle.

Le haut de la chemise bi-métal doit impérativement écraser le cerclage acier du joint de culasse. J'ai tout essayé (joints cuivre, alu etc...) seule cette solution assure une bonne étanchéité. Elle permet en outre d'être simple et de faire appel à des joints d'origine qui sont d'excellente qualité.
Le tout sera poussé par un mandrin spécial exactement usiné aux bonne dimensions, car on emmanche à +0,12 et donc aux alentours de 1,5 tonne...

Ainsi on voit que le surplus volontaire du haut de la chemise bi-métal dépasse et c'est fait exprès : ultérieurement le plan de joint de culasse sera arasé exactement à l'outil...

Mais comment réaliser ce surfaçage essentiel, puisque je ne puis me prendre par le cul du cylindre sur la chemise (trop fine et en porte-à-faux), ni utiliser mes mandrins avec tiges filetées traversantes ?
La solution est dans un montage très subtil de tiges filetées en 10.9 percées à la bonne hauteur et traversées par un croisillon qui sera serré côté mandrin, m'assurant la surface du plan de joint de culasse complètement libre ! 0,2 mm de faux plat n'est pas compensé par l'élasticité du joint de culasse, c'est une connerie que de le croire et j'avais aussi fait cette erreur sur mon premier moteur pour ne pas la recommencer...
C'est aussi à cela que servent les perçages traversants des goujons, outre le fait de favoriser grandement le refroidissement...

La réalisation de telles technologies ne peut s'effectuer dans l'approximatif, le hâtif et le pifomètre.
Le "vieux con sénile" dépeint sur un autre forum en son temps se porte encore bien et il attend de la part de ces détracteurs stupides - au fond jaloux - qu'ils en fassent autant à 74 piges ! Il n'y a pas une seule seconde où je regrette d'avoir quitté ce milieu !


...à suivre...

[Est-Motorcycles]

Le cylindre tient sur les mandrins d'usinage et le plan de joint peut ainsi être parfaitement usiné !

Aaaaah là, je suis vraiment content du boulot...

[Higgins]

C'est vraiment très beau

[Torok]

Le cylindre tient sur les mandrins d'usinage et le plan de joint peut ainsi être parfaitement usiné !

Aaaaah là, je suis vraiment content du boulot...

Cela dépasse l’entendement pour le commun des mortels. Je suis réellement admiratif devant un tel niveau de compétence, de création et de passion. Merci Monsieur pour ces merveilleux moments de partages. Tout mes vœux pour le futur.

[Est-Motorcycles]

Merci à tous...la trilogie des 3 métaux présents au niveau du plan culasse/cylindre a pour but essentiel de ne pas créer de ponts de dilatation importants. On a un ensemble composé d'aluminium aviation/acier/fonte perlitique et on va en decrescendo des dilatations, ce qui divise les mouvements sur le joint de culasse et assure une bonne étanchéité.

On a aluminium : 23 × 10−6
acier : 12,0 × 10−6
fonte : 10,5 × 10−6

Sur mon premier moteur, erreur fatale rectifiée depuis : joint de culasse cuivre et absence du pont acier sur les chemises...

...et comme on le verra plus bas lors de la pose des tubes cache tiges de culbuteur à accordéon, le premier moteur disposaient de ces tubes en rigide, et ils fuyaient...

...aujourd'hui :

[papycoz]

Merci à tous...la trilogie des 3 métaux présents au niveau du plan culasse/cylindre a pour but essentiel de ne pas créer de ponts de dilatation importants. On a un ensemble composé d'aluminium aviation/acier/fonte perlitique et on va en decrescendo des dilatations, ce qui divise les mouvements sur le joint de culasse et assure une bonne étanchéité.

On a aluminium : 23 × 10−6
acier : 12,0 × 10−6
fonte : 10,5 × 10−6

Sur mon premier moteur, erreur fatale rectifiée depuis : joint de culasse cuivre et absence du pont acier sur les chemises...

...et comme on le verra plus bas lors de la pose des tubes cache tiges de culbuteur à accordéon, le premier moteur disposaient de ces tubes en rigide, et ils fuyaient...

...aujourd'hui :

Dan et Ural, c'est pire qu'un chien qui s'accroche à son os!!!
Si ça foire d'un côté, il s'y attaque de l'autre.

[Est-Motorcycles]

+1 t'es obligé...quand tu te retrouves à 50 kils de ton embarquement à Lubeck (extrême nord de l'Allemagne) et que ta godasse est pleine d'"huile à cause d'une fuite au joint de culasse...et que tu te retrouves à une heure de l'embarquement sur un parking avec la culasse par terre sur un chiffon à la recherche d'une bonne lime plate pour reprendre ta portée de joint...ben la fois suivante tu cherches les centièmes !

[schaller_p]

Merci à tous...la trilogie des 3 métaux présents au niveau du plan culasse/cylindre a pour but essentiel de ne pas créer de ponts de dilatation importants. On a un ensemble composé d'aluminium aviation/acier/fonte perlitique et on va en decrescendo des dilatations, ce qui divise les mouvements sur le joint de culasse et assure une bonne étanchéité.

On a aluminium : 23 × 10−6
acier : 12,0 × 10−6
fonte : 10,5 × 10−6

Sur mon premier moteur, erreur fatale rectifiée depuis : joint de culasse cuivre et absence du pont acier sur les chemises...

...et comme on le verra plus bas lors de la pose des tubes cache tiges de culbuteur à accordéon, le premier moteur disposaient de ces tubes en rigide, et ils fuyaient...

...aujourd'hui :

C'est magnifique ... je n'ai qu'un regret : Habiter trop loin de chez toi !

[Est-Motorcycles]

Je m'en doutais...sur cette période de production, les alésages de fûts de chemises de cylindres ne sont pas alignés. Il en faut peu (ici 7/100° pour celui-ci et 14/100° pour l'autre).
On ne tergiverse pas avec l'excellence : démontage des goujons et alignement des alésages à l'outil...

Remontage des goujons...

Maintenant que cela est fait sur les deux fûts, je peux m'appliquer sur les tubes tiges des culbuteurs et déterminer leur longueur exacte.

Ils seront taillés à la bonne cote et brasés à l'argent pour égaler la même longueur que sur le modèle d'origine de référence :

...à suivre...

[Est-Motorcycles]

...

[Est-Motorcycles]

Mais la réalité principale du montage à blanc réside dans un secret potentiel que développe ce moteur : les taux de compression ainsi que les conditions dans lesquelles il s'applique sont fondamentales pour l'agrément de ce moteur.
On a toujours tendance à penser "rendement maximum" alors que je pense en termes d'onctuosité maximum. Quand on voit la forme des derniers pistons de EFI à taux de compression très élevé, je ne partage pas et ils ont bien été obligés à cause de la concurrence. Un moteur qui pousse c'est certainement bien, mais un moteur équilibré, onctueux, donnant de bonnes sensations d'équilibre au roulage, pour moi c'est mieux.
On a déjà parlé de la forme de la calotte des pistons pour contrôler l'effet switch : cet effet présente une vue synoptique de la calotte du piston en vue d'une gestion souple de la phase de compression, une sorte de travail préparatoire indispensable à la motorisation de la force interne jusqu’à la première notion de la libération explosive de l’énergie qui ne sera pas cassante mais progressive. L'effet direct est la puissance dans la souplesse.
La recherche de la répartition de l'effort d'explosion est essentielle. Elle se répartit essentiellement sur la couronne externer du pistard.

Il est donc essentiel de réaliser un montage à blanc pour calculer l'épaisseur exacte des joint qui produisent cet effet...
On n'hésite pas à remonter un vilo à blanc :

...jusqu'à obtenir les calages recherchés avec les différentes épaisseurs de joints possibles :

Là on est parfait. On adopte ces joints pour CE moteur, CE piston et CE cylindre. Pièces qui ont été déterminées très précisément en correspondance avec la personnalité de Serge.
On ferme ad minima avec la culasse et on verse une huile fluide que l'on recueille pour mesurer et vérifier exactement le taux de compression, mesurant le volume en cm3. On tourne ici aux alentours de 9:1, ce qui permet l'utilisation des essences inférieures au 98.

Le but recherché est atteint pour la personnalité de Serge. Je vais ressortir le vilo pour en placer un neuf : je veux zéro défauts.
Maintenant j'ai la longueur exacte, précise, des tubes cache tiges de culbuteurs !

...je l'ai souvent entendu : "il est dingue de faire tout ça pour un moteur..."
Ben oui, en effet, mais je sais pourquoi...


...à suivre...

[Est-Motorcycles]

Ce matin, emmanchement de la bague-roulement arrière d'arbre à cames...

Rappelez-vous, les mandrins de pose avaient été préparés.
Ce qui est très important, c'est que le diamètre du mandrin mâle, qui va pousser la bague, doit être usiné une fois la bague posée dans son petit carter, et usinée juste. Les faces de pressions sont le fond du carter du roulement aiguille et le plan supérieur de l'épaulement : ce sont ces deux surfaces qui vont pousser l'ensemble sans rien déformer.
On enduit alors l'extérieur de la bague avec cette pâte liquide loctite 5923, mais à peine, surtout ne pas en mettre trop.

Ensuite on positionne parfaitement le mandrin muni de sa bague dans le carter et on pousse à fond.

On vérifie que tout est bien positionné :






Il est essentiel que, lorsque l'arbre à cames est positionné, le pignon de pompe à huile soit exactement dans l'axe de son entraîneur :

On peut ensuite préparer l'arbre à cames : mais on se doute que l'emmanchement de toutes ces pièces modifie les diamètres de plusieurs centièmes, et il est fondamental de reprendre le diamètre final de l'arbre à cames à l'aide d'un outil diamanté. En effet, mes emmanchements successifs doivent finir par être serrés de 0,05 en positif pour assurer l'étanchéité parfaite :

L'arbre à cames préposé ne doit pas "tomber" une fois lâché et doit tourner impeccablement, bien libre et sans serrage.


...à suivre...
(le vieux con sénile, dixit un autre "forum" )

[Est-Motorcycles]

On monte l'AC "couple"...

...et on vérifie la concentricité du pignon de distribution : pas plus de 0,03...

Je reçois le vilo neuf avec les roulements de têtes de bielles 2023 :

Tout est prêt pour remonter ce fabuleux moteur. Les trous de retour d'huile du carter moteur sont aussi agrandis de 20% puisque le débit de la pompe à huile a doublé.

..à suivre après le week-end familial du 14 juillet !

[Est-Motorcycles]

Après cette incartade familiale (viewtopic.php?f=2&t=2869&start=6195#p234076), je retrouve l'atelier bien paisible maintenant, dans cet esprit de recherche et d'application que j'aime tant et qui se dépouille des horribles oripeaux de ce qui m'a emmerdé pendant plus de 20 ans : l'administration.
Enfin libéré, je puis continuer mon travail à mon rythme, à mon souffle sans avoir dans le dos une cohorte d'emmerdeurs-voleurs d'âme...j'ai le coeur dans mes mains.
Vilo 2023, roulement blindé...

[pvdm100358]

Après cette incartade familiale (viewtopic.php?f=2&t=2869&start=6195#p234076), je retrouve l'atelier bien paisible maintenant, dans cet esprit de recherche et d'application que j'aime tant et qui se dépouille des horribles oripeaux de ce qui m'a emmerdé pendant plus de 20 ans : l'administration.
Enfin libéré, je puis continuer mon travail à mon rythme, à mon souffle sans avoir dans le dos une cohorte d'emmerdeurs-voleurs d'âme...j'ai le coeur dans mes mains.
Vilo 2023, roulement blindé...

Que c'est beau!!