Forum Est-Motorcycles.fr

Moi j'aimerai bien un aac mais j'ai pas de longue course(j'économise pour la prochaine fournée)
Ma configuration est:piston Wiseco dia. 88.5mm(standard,pas de haute compression),culasse préparé(conduits pour TM36,tulipage siéges soupapes,microbillage),carbu TM36,coude gros débit avec "S"supertrapp et silencieux CRD,fourche 600XT pour le disque.
Avec tout ça cela fonctionne déja beaucoup mieux que l'origine mais,avec un aac adapté cela va encore mieux aller.

Sur le forum XT/SR "ET"conseil l'aac Techniprofil"profil circuit"
Récap arbre à cames 500XT 500SR
http://www.etmoteur.fr  Distribution  Levée soupapes  Jeu aux soupapes 
AOA RFA  Durée  AOE  RFE  Durée  Crois.  Mesure  adm inlet  échap exhaust  adm inlet  échap exhaust 
Techniprofil Circuit  27°  57°  264°  58°  24°  262°  51°  1mm  11.34mm  10.99mm  12/100e  15/100e 

Avec l'arbre à came d'origine j'ai du couple en bas et vers 4500 cela commence à causer mais le moteur donne l'impression de pouvoir donner encore plus donc, je me dit qu'avec un bon aac cela devrais le faire.   

Voila vu mon peu d'expérience dans les aac je m'en remet à l'avis du Chaman.

Effectivement c'est autre chose que le flat 650 de chez DNIEPR origuinal

Y'a aussi un piston forgé et tous ses racleurs en cote standard ou 1ere cote (a vérifier par tes soins!) pour ma chemise que je t'ai laissé!....
Dis-moi si tu as besoin d'informations!

Réponse après le happening avec Arvella et Foudre bénie : je bosse encore ce soir jusqu'à 1h du mat... Rappellez-moi la discu svp.

Arvella a écrit:

Est-Motorcycles a écrit:

Réponse après le happening avec Arvella et Foudre bénie : je bosse encore ce soir jusqu'à 1h du mat...

... qu' du plaisir... enfin presque...
Arvella' ha ha

"Enfin presque" ??
Was ist das ?

Est-Motorcycles a écrit:

Réponse après le happening avec Arvella et Foudre bénie : je bosse encore ce soir jusqu'à 1h du mat... Rappellez-moi la discu svp.

Ben oui : quand on aime son travail et que d'autres trouvent que cela ne va pas assez vite, ou pour que tout soit prêt, alors que les heures ne sont pas comptées...En général et pour tout, facile de discuter assis pendant que l'autre a les mains dans les clous...
Ce qui est fatiguant, ce n'est pas le travail que j'aime, c'est que malgré tous les efforts que tu peux faire ce n'est pas encore assez bien, assez rapide...
C'est le système esclavagiste que je n'aime pas.
Ca peut énerver quand même : pour le savoir, il faut le vivre.
Cela explique aussi pourquoi je ne peux pas répondre à cette discu sur le moment.
Aller, arrête, m'énèrve pas, tu sais trés bien ce que je veux dire.

Oui, un LCBC ne ressemble pas à un autre LCBC car tous les ajustages sont effectués au comparateur, à la main, et que tout cela demande un temps fou. Mais le résultat est là.
Il est vrai que je ne peux plus passer de temps à gratter les plans de joint, à poncer les vis rouillées et autres travaux de bases que je demanderai à chaque futur LCBCien car un mono de ce niveau se mérite mais en plus il ne peut pas tomber dans des mains "non mécaniques" : un minimum est nécessaire, et un minimum de participation effective émaillée d'une organisation intelligente et simple.
Cela n'a rien de subalterne. Le nettoyage des pièces et autres corvées n'est pas une horreur, mais sur 10 moteurs, il le devient pour moi avec un temps que je pourrai comprenser dans d'autres activités plus fines. Il me semble de plus naturel que chaque LCBCiste connaisse ainsi son moteur et assume une partie de sa renaissance.
Et que l'on ne me raconte pas d'histoire : il ne faut aucune formation mécanique pour cela et la méconnaissance de la mécanique n'est pas un argument qui rend crédible l'impossibilité de travailler pour nettoyer des portées de joint par exemple, ou décrasser un carter.

De plus, les choses changent car elles évoluent techniquement.
Par exemple les segments des pistons qui, au départ étaient prévus trés larges à cause du type de qualité de ce qu'on pouvait trouver sur le marché de la technologie, sont devenus différents avec la rencontre de spécialistes qui préparent des Porsche, des Maserati, des Ferrari, d'un niveau de matériaux et de technologie trés supérieurs car ils ont eu la gentillesse de nous les rendre accessibles, ce qui n'était pas le cas lors des études préliminaires dans lesquelles nous devions faire avec les technologies classiques.
Par exemple, les emmanchements des chemises des cylindres "forcés" sur les carters ont évolués à cause des usinages d'origine assez imprécis que je trouve sur les moteurs, et dans quelques cas remplacés par des joints collants bien plus efficaces qui sont utilisés en aviation et en génie civil. Bien plus efficaces que les goujons supplémentaires. A la limite, on pourrait presque se passer de plots de centrage. Mais pour se faire il faut savoir "éveiller" le mono afin de polymériser ces pâtes d'un haut niveau de technologie et dont la mise en oeuvre ne se fait pas comme on le veut, mais comme il le faut, avec un process précis. De plus, lors du montage, je décide ou non de placer une bague "tampon" entre la chemise et les carters afin de compenser au maximum le mauvais alignement des usinages des plots et goujons de centrage qui existe sur pas mal de carters d'origine. Cela n'existera pas sur un autre moteur.
Comment expliquer cela d'une manière rationnelle, re-expliquer la même chose à chaque LCBCiste ?
Par exemple, les culbuteurs que nous ne devons plus employer avec des pastilles plates, mais courbées, comme sur les bons vieux SR/XT. La courbe de la portée de culbuteur a une incidence importante sur le diagramme de distribution puisqu'elle frotte directement sur l'arbre à cames. Mais que feriez-vous du gars qui ne veut pas changer ses culbuteurs ?
On additionne cela, plus cela et encore cela et on aura un LCBC tel qu'on en a vu dans d'autres productions passées. Mais si on atteint l'équilibre général des variables, le LCBC prendra son caractère et il sera d'enfer : je le vois bien sur ceux qui ont déjà été conçus. Ce sont les plus repris qui fonctionnent le plus fort mais il est possible aussi qu'une première monte suffise.
Il faut se retirer de l'esprit qu'on vient chercher son LCBC comme on va retirer sa meule chez le dépositaire d'une marque.

Nous ferons aussi évoluer les fonderies, les traitements thermiques.
Toujours vers le plus mais jamais vers des choses qui se conservent dans les habitudes. Si quelqu'un pense par exemple en terme de goujons supplémentaires d'une manière irréductible, il fera ce qu'il veut mais je ne le ferai pas, car j'ai éprouvé les méthodes nouvelles et elles sont utilisées par des entreprises à la pointe du progrès technique.
Par exemple, si on exige de moi un jeu de 5/100° entre la chemise et le piston, il ne faut pas s'étonner que le moteur soit "serré" et qu'il envoie moins, neuf, qu'un moteur qui a 7/100°.
Ce que je refuserai, ce sont les avis de chacun sur des questions dont ils n'ont pas l'expérience. Mon premier LCBC date des années 80...
Aller vite ce n'est pas aller loin.
Chaque LCBC est un objet d'art. J'y passe avec passion un temps fou dont personne n'a idée.
Peu de personnes peuvent se rendre compte de quelle manière une culasse de ce type de mono peut se déformer. J'ai vu des culasses ajustées impeccables, rectifiées au centième et reprendre leur ancien voile après montage ou après les premiers tours, rendant ainsi inopérante l'excellente jonction de l'usinage des sièges et des soupapes. Il suffit de prendre le temps de recuits afin de les stabiliser, mais cela est impossible avec une personne impatiente. Car la qualité des fonderies Yamaha est, sur ce type de moteur créé depuis des années et fabriqué à des millions d'exemplaires, trés variable. J'ai vu des fusions impeccables, et d'autres avec des trous gros comme un grain de blé.
Alors, téléphoner pour changer de culasse et retomber sur de l'improbable, ou recuir d'une manière convenable jusqu'à obtention d'un alignement des guides-sièges-portées de soupapes trés stables, qui sont rectifiées après chaque recuit ? Comment procéder si la personne vient en m'imposant l'impératif de me donner un coup de main du samedi 15h au dimanche 18 h ?  Et si ça finit à 23h ? Comment caler un, deux, trois recuits suivis de rectifications des sièges jusqu'à obtention de l'excellence ?

On ne copie pas un Rambrandt et un moteur stock en bon état n'a rien à voir avec un moteur qui a 100000 bornes dans la tronche : les carters sont déformés, il faut tout réaligner et là par exemple, un cylindre serré ne se peut au risque de tout casser lorsque la thermique s'y mettra et dans un mono, il y en a ! La thermique, cela peut vous fendre un rocher avec de l'eau. Le mono, moteur le plus simple certes, mais le plus complexe en thermique.
Un carter, on croit que cela ne bouge pas, que c'est fixe mais...ça bouge aussi !
Oui, on veut bien en parler, mais à mon rythme. Je ne peux pas passer des centaines d'heures sur un moteur, des centaines, et en plus discuter des dizaines d'heures avec chaque LCBCiste sur le fait de savoir quel est le numéro de référence d'un joint de queue de soupape par exemple. C'est humainement impossible et cela me mènerait à l'écoeurement.
Du caviar, c'est délicieux. Beaucoup de caviar c'est trés trés bien, mais trop de caviar mène comme toute indigestion à vomir aux latrines.
Le travail bien fait dans la confiance pour un objet d'art, sans oublier que nous restons des hommes...sans oublier que les choses peuvent bouger et d'accepter de les rectifier : un tel mono n'est pas un objet dont on se saisit et qui est définitivement terminé du premier coup. Dans la majorité je fais tout pour que cela soit ainsi, mais imaginons une mauvaise veine de coulée, de la porosité cachée dans la culasse, etc...? Il faut accepter alors de reprendre le travail afin de parfaire. Le travail est réalisé au plus parfait qu'il se peut, mais je n'ai pas de rayons X à la place des yeux !
Un LCBC n'est pas un jouet que l'on prend comme on va chercher son quatre pattes chez Honda. Et dans les cas de recherche de l'excellence, qu'il est impossible d'atteindre à 100% du premier coup ou trés rarement, il faut redémonter et revisiter le moteur. Un moteur sur trois après essai doit être reexaminé et doit se finir. Qui prendra ce risque ? Qui acceptera cela sans se saisir de l'automaticité comportementale du motard classique qui est celle de gueuler avant de réfléchir ? Et sur qui on gueulerait ? Sur celui qui a bossé comme un fou des heures durant. Le bosseur est creuvé, il a travaillé grave, il n'est pas du tout dans les clous niveau monnaie et il se fait par dessus le marché engueuler : il faut se l'imaginer pour soi.
Ca je ne le supporterai pas.
Qui finance cela ? Comment prévoir un tarif unique, stock, un forfait ?
Comme ce n'est pas dans les habitudes comportementales du motard normal, imaginez qu'il trouve cela anormal et qu'il réagisse à la bourgeoise, avec caca nerveux et en trépignant ? Un LCBC n'est pas pour ce genre de motard.
Une telle création peut tomber pile d'un coup, ou demander un redémontage et cela il faut le comprendre, le prévoir ou du moins l'envisager. Pouvoir se redéplacer, renettoyer les portées de joint, etc...Oui, se redéplacer, c'est cher (essence, etc...) mais  parfaire un travail, combien ça coûte ?
Avec le LCBC vous frôlez le monde Manx et dans le monde Manx, si vous ouvrez les yeux pour voir ce qui se passe sur les circuits, les possesseurs de Manx ne finissent JAMAIS. Nous on a de la chance : en un, deux ou trois montage on a un moteur qui frôle le Manx.
C'est beau et rare, pas chiant, cher et exigent.

Car au bout de l'histoire qui est une relation unique avec chaque LCBC, il y a la même remarque, le même plaisir intense et brûlant d'avoir quelque chose qui marche trés fort, une sensation unique d'osmose avec un moteur extraordinaire dont les personnes ne peuvent plus se passer.
Ceux qui aujourd'hui possèdent cet aboutissement, dont certains sont revenus une fois, deux fois, humblement, toujours affables, ne parlent plus, n'ont plus envie de dire un mot : ils roulent.

Il y a les LCBC, une passion, et il y a aussi Ural, une autre passion, les anciennes aussi : ma dernière ancienne retapée, une 850 Commando qui marche d'enfer...en attendant le reportage de Arvella et de Rolling qui disposent d'une banque de données unique au monde concernant les longues courses Yamaha.
Voyez par exemple la réfection des pistons Norton, du forgé :

Voyez la soupape traitée, fabriquée, son rodage :

...et le moteur une fois monté, terminé :

J'ai passé 73 heures sur cette réfection. La cote nominale du jeu entre les pistons et les cylindre est de 7/100° pour un diamètre de 78 mm.
Alors fatalement, lorsqu'on me demande 5/100° sur un piston de 90...je le fais, je préviens et on me dit "oui, je roderai bien" mais...il faut savoir.
Tout est comme ça.
Je ne perdrai pas de temps à discuter.
Les gars mettrons la main à la pâte et, éventuellement lors d'un casse croûte, on échangera quelques mots sur les technicités de LEUR moteur, individuellement.
Il ne faut jamais me dire : "tu as fait ça sur ce moteur, pourquoi tu ne fais pas pareil sur le mien ? Tu changes ?" Ben oui je change. Sinon on emploie des CNC et on reproduit un engin moyen.
Parce que. Parce que chaque carter est différent, parce que je le sens, parce qu'il y a un millions de raisons technologiques qui font que...
Blablater sur les intuitions, sur des sensations mécaniques, sur des comparaisons,...un bourgogne, la suaveté de la peau d'une femme aimée, la beauté d'un animal...
Lorsqu'on crée, on a besoin de paix.
On n'est plus en 1980 mais en 2010 et le mécano n'a plus 20 ans... Il crée et ce qu'il crée, il le crée de toute son âme.

Pardon d'avoir été si long, mais il fallait que ces choses soient dites.
Je n'y renviendrai pas.

Est-Motorcycles a écrit:

[
Pardon d'avoir été si long, mais il fallait que ces choses soient dites.
Je n'y renviendrai pas.

Excuses inutiles pour ma part, je n'attendais pas une autre introduction et celle-ci renforce encore mon désir de poursuivre ce Graal en essayant d'être digne de la quête LCBC avec d'autres et d'apprendre.
Je n'ai pas tout compris dans le détail, histoire de répéter que je suis mécaniquement léger - c'est d'ailleurs pour cela que je n'ai pas répondu à l'offre de commission en Italie, mais dans l'esprit je pense y être.

Comme 2J4, je ne sais pas comment ça peut tourner une boutique pareille, mais plutôt que de parler de TVA, ton comptable devrait plutôt aller te dénicher ces aides que les pouvoirs publics attribuent parfois aux métiers d'art, sans rire. Sans doute, n'est-ce pas le genre de la maison, mais c'était pour redoubler sur le fait qu'on touche ici à un autre monde. Et ce qui est décrit là ressemble fort à la relation qu'entretient un artiste avec un amateur d'art, pour ce que je connais.

Quelques suggestions :
Je comprends que la première présentation du moteur au Chaman doit se faire démonter, afin de lister les plans de joints à gratter et autres vis à poncer, voire les pièces à changer. Ensuite, le moteur peut être reçu (2ème visite ?), il s'agit alors de déterminer ce qu'on va mettre dedans, c'est à ce moment-là qu'un premier "devis" peut être établi (pour les pièces et les heures à la louche, si j'ai bien compris) ainsi qu'un calendrier plutôt élastique pour la réalisation. 
- Y aurait-il moyen d'établir un plan de travail pour permettre de présenter dignement un moteur à l'œil du Chaman ? Cela pourrait être énoncer par un LCBCiste sur le forum que nous promet ARVELLA, bien que je conçois que c'est du temps passé à autre chose que rouler.
- Étant donné qu'une participation mécanique du LCBCiste en devenir semble indispensable - ce qui me réjouit - et le caractère élastique du temps de réalisation, est-il envisageable qu'un moteur soit transformé en plusieurs étapes (ce qui pourrait permettre également un règlement échelonné) ?
- Puisqu'il est prévisible que des ajustements soient nécessaires une fois le moteur livré est-il envisageable de venir avec son engin et d'extraire soi-même le moteur sur place ?

En espérant que mes questions ne paraissent pas déplacées.

Très cordialement.

Vos dernières discus sont positives et constructives, elles vont dans le bons sens.
Le mono Yamaha SR ou XT a tout de même été et reste un exploit technique : en fait les japonais ont réussis à éliminer tous les défauts des monos anglais.
Compacte, solide, facile à vivre, ce moteur "stock" devient autre chose lorsqu'il est tapé mais là cela se complique car on sort complètement du cahier des charges du SR/XT tel qu'il a été conçu. On n'a plus la même thermique, la même résistance des matériaux, les mêmes déformations.
Mais en allant dans le sens de votre reflexion et avec le bagage déjà acquis sur le LCBC, cela se passe bien.
Reste à paufiner chaque moteur avec les pièces qui ont été montées avec.

INEDIT :
Pat de Lille quelques secondes avant de démarrer son LCBC...

à méditer les futurs...

Arvella a écrit:

.. une 2J4 je suppose... quelle année exactement ?

La photo est prise de loin, et puis il y a eu tellement de mélanges en 30 ans...
A priori, roues coulées et clignos arrière sur le cadre, ca devrait etre une 79.

Pour les allumages, j'ai ca :
2J4 1978
Avance initiale 7° a 1100 tr/mn
Début augmentation avance a 1950 tr/mn
Avance maxi 26.6° a 6000 tr/mn

48T 1991
Avance initiale 12° a 1350 tr/mn
Début augmentation avance inconnu
Avance maxi 38° a 5000 tr/mn

48T 1995
Avance initiale 12° a 1350 tr/mn
Début augmentation avance inconnu
Avance maxi 37° a 5000 tr/mn

Sachant que l'avance initiale peut etre modifiée de quelques degrés sur les 2J4 dont le stator est réglable, a l'inverse des 48T.

Si tu as d'autres valeurs, merci de me les passer... Quelles valeurs rechercher pour un LCBC typé routier, je l'ignore, je suis ignare sur le sujet.

Je ferai les mesures fin juillet au plus tot, tu connais mes contraintes professionnelles qui m'éloignent de mon atelier un mois sur deux...

Hola de la Mécanique !
Bon... suite à l'explosion du système... le voisin m'héberge... forcément je n'ai plus mes codes... sauf celui-là... celui qui lie les bonnes volontés...  la remise en état va prendre un peu de temps... alimentation cramée... carte mère en vrac... disque dur plus qu'mollasson  .. la totale catabinaire...
J'en profite pour passer un message au dernier LCBCien .. Foudre Bénie... qu'il donne dés qu' possible des nouvelles.. si il y en a bien entendu.. on ne peut pas inventer... mais la ligne en technologie IP est en forme....  le nouveau blog est presque  opérationnel...  reste à lui donner à manger sauf qu' là moi je suis quand même  coincé un temps...
Bon j'ai choppé une image et j' vous la passe... le reste viendra un peu plus tard... mon voisin se demande bien ce que l'on peut cacher sous cette robe pas d' bure... 
CoatchaDanakatbra' ha ha

Dernière modification par DanDadaÎDan (06-07-2010 22:31:42)