Réglages culbu...................................

Message par **Est-Motorcycles** » 08 mai 2009, 00:03

Tant que l'épaisseur de l'écrou couvre la vis de culbu, c'est bon. Les sièges se tassent en effet avec l'âge.
0,2mm admission/échappement, un peu serré : ne sortez pas de là...
Au PMH admission fermée.

IMZ-8.103 · Message par **IMZ-8.103** » 08 mai 2009, 16:27

Filetage endommagé.

Un seul remède efficace, et pour longtemps: le filet hélicoïl ou tout autre système équivalent, à faire poser par un professionnel.
Sur les deux culasses ? Oui, tant qu' on y est......

Al-Banditos · Message par **Al-Banditos** » 08 mai 2009, 17:17

Ouaip, moi le jeux aux culbu c'est 0,10 adm et 0,15 ech
Pour ton goujon effectivement tu peut faire installer un élicoil comme ça tu récupère ton diamètre initial
sinon il existe des goujons avec diamètre différent des 2 cotés (6/7, 6/8, 8/9, 8/10.....) comme ça tu
n'a qu'a percer plus grand et re-tarauder (pour le perçage, c'est diamètre de la vis moins le pas,
ex: pour une vis de 8 au pas de 125 ça fait 8-1,25=7,75 dans de l'alu on perce à 7,7mm)

IMZ-8.103 · Message par **IMZ-8.103** » 08 mai 2009, 21:11

"....les conseilleurs ne sont pas les payeurs...."

L' expérience m' a enseigné, souvent à mes dépens, que "Le bricolage ne paye pas, lui non plus".
Une réparation sérieuse, faite par quelqu'un du métier, se révèlera, à plus ou moins long terme, plus économique qu' une réparation de fortune.
Evidemment, le coût peut paraître élevé, mais après, plus de soucis.

En effet, imaginons que, sous l' action de la chaleur, des vibrations, ou pour toute autre raison*, la réparation ne tienne pas: Le goujon va se desceller, sournoisement, ou subitement (en roulant, bien sûr !), et que va-t-il se passer, avant que l' on s' en aperçoive ?

* -L' acier du goujon et l' alu de la culasse n' ont pas les mêmes coeffs. de dilatation. Et une culasse, ça chauffe !
-Le frein filet, une fois sec, manque d' élasticité et risque de se décoller, en raison de ces différences de dilatation.
-Quant aux vibrations, elles ne feront qu' accélérer le phénoméne.

Mais, "c' est vous qui voyez".

Message par **Est-Motorcycles** » 10 mai 2009, 20:01

He !...IMZ n'a pas tort, dans la mesure où la pose de ce genre de truc demande des connaissances en mécanique générale assez précises (connaissance des pas, des diamètres, des duretés alu/acier, etc...).
Ca peut s'apprendre, bien sûr, mais ce nest pas si simple.
La seule solution est la pose d'un hélicoïl dont le taraudage mâle est serré, avec un trou sans filet que l'on taraude ensuite, une fois que l'hélicoïl est posé, avec un taraud du même pas que celui du goujon.
Faire soi-même, c'est acheter les hélicoïls, le taraud et s'emm... si on ne sait pas vraiment comment s'y prendre.
Un pro vous prendra env. 10? avec l'avantage que si cela ne marche pas, cela devient son problème...
Je le répète: les 0,1 de jeu aux culbus tasseront vos queues de soupapes lorqu'il fait 30°... Essayez, vous verrez bien...m'enfout moi.
Vous préférez ce qui est préconisé ou l'avis d'un gugusse qui démonte des Ural toute la journée ??

IMZ-8.103 · Message par **IMZ-8.103** » 10 mai 2009, 20:54

A propos de distribution:
Sur les modeles "anciens", dont la distribution est de fabrication Russe, faut-il préciser, lors de la commande d' un pignon d' alternateur Russe , les valeurs indiquées par le marquage sur le carter ?
Ce marquage, situé sur le coté droit du carter moteur indique les correspondances ci-dessous: marquage -> type de pignons.

картер группа шестерен
00 set 0
0 set 0
1 set 1
2 set 1 or set 2
3 set 2
4 set 2 or set 3
5 set 3
55 set 3

Message par **Est-Motorcycles** » 11 mai 2009, 11:01

EVIDENCE IMZ, c'est indispensable et les pignons doivent correspondre : les distri éclatées soit disant "à cause de la fabrication russe", c'était un concess ou autre, peu scrupuleux, qui montait ce qu'il avait sous la main, donc avec des pignons qui avaient trop de jeu ou des jeux négatifs !
BOUM !
Histoire de changement d'une distri...
1 - allo concess, je veux changer ma distri.
2 - quel est le numéro frappé ?
3 - je vais voir et te retéléphone
4 - c'est le 00 (par expl)
5 - allo Linz, est-ce que tu as le 00 ?
6 - je vais voir et te rappelle.
7 - Allo Dan, oui, on a le 00.
8 - allo X, oui, Linz à le 00
9 - allo Linz, tu m'envoies le 00
10 - allo X, tu me règles le 00 car je le paie de suite
11 - je reçois le 00 avec le port
12 - je fais un paquet et je l'envoie à X
13 - allo dan, comment se monte la distri ?
etc...
Si on peut raccourcir le process, c'est cool pour le concess...
En fait, Linz ne dispose plus des anciens pigons car ils ne veulent plus que les Ural fassent du bruit comme avant. Et ils sont raison. Il n'existe maintenant que les nouvelles distri Herzog, au nombre de 3, qui couvrent tous les anciens pignons.
Il faut changer les 3 pignons (vilo, arbre à cames et alternateur). Je crois que ça coûte dans les 150?.
Pas cher.
3 pignons rectifiés, trempés à ce prix, faut comparer avec Honda par exemple (2 pigons de distri, c'est 500?...).

IMZ-8.103 · Message par **IMZ-8.103** » 11 mai 2009, 11:08

Bien, tout s' explique:

Effrayé par le bruit du pignon d' alternateur, je l' avais changé à 15 000 km. Le concessionnaire de l' époque m' en avait envoyé un sans autre forme de procès. Je n' avais pas encore connaissance des correspondances ci-dessus* (et lui non plus ?). J' ai donc dû récupérer un pignon 'large'. Dommage que je n' aie pas conservé l' ancien. Donc, il va falloir envisager de changer le tout.
Pour le changement des pignons de distribution, faut-il un outillage (extracteurs) "Oural" ? Ou tout bon mécanicien dispose-t-il du nécessaire ?
J' ai passé l' âge (eh oui ) de me prosterner, plié en quatre, devant mon moteur: le dépliage est dur !

* J' avais trouvé ce document sur le site http://www.uralmoto.ru qui est celui du concessionnaire moscovite. Actuellement, il ne s' affiche plus correctement.
A-t-il été fermé, ou cela vient-il de mon ordinateur ?
Le codage à utiliser était: Cyrillique, Windows-1251.

Aprés vérification, la page d' accueil est vide. Donc le site est fermé. Dommage.

Message par **Est-Motorcycles** » 11 mai 2009, 11:33

De toutes façons, tu te plieras quand même, vu que l'opération pour être simple devrait s'effectuer moteur sur la table.
Elle peut s'effectuer moteur dans le cadre mais il faut déplacer (sans le démonter) le garde boue AV.
Extracteurs à griffes pour le pignon vilo et l'alternateur (seule la taille change), extracteur à inertie pour celui de l'arbre à cames (après avoir "débander les soupapes et veiller à ce que les poussoirs laissent les cames libres).
Presse et décapeur thermique pour réenc....les pignons.
Ne pas taper sur le pignon vilo : le faire chauffer et utiliser un montage avec la vis au pas fin du vilo pour pousser le pignon.
Attention à la réintroduction de l'arbre à cames dans la bague bronze au fond : bien droit en tapotant doucement.
L'opération générale est assez délicate. Prévoir une bonne journée de taf.
Bien sûr changer le joint du carter et veiller à ce que les trous de graissage correspondent sur les 2 carters comme sur le joint papier. Changer aussi le joint de l'arbre à cames et le roulement, évidence.
Si la portée arrière de l'arbre à cames et rayée, il faut changer la gague du fond, ce qui ne peut s'opérer qu'en tombant l'embrayage.
Pas dadaï...

Message par **Est-Motorcycles** » 11 mai 2009, 15:11

Je n'ai rien pigé à ton post kamarad.
Que tout serré plus serré que serré et un peu moins serré §?))) ??
Tu mets 0,2 adm et éch, cale un peu serrée (qui ne tombe pas et qui n'est pas marquée) pi voilà.

agdlf · Message par **agdlf** » 11 mai 2009, 23:31

IRBIT 69 a écrit :Je n'ai rien pigé à ton post kamarad.
Que tout serré plus serré que serré et un peu moins serré §?))) ??
Tu mets 0,2 adm et éch, cale un peu serrée (qui ne tombe pas et qui n'est pas marquée) pi voilà.

*******Le Kamarad y veut dire pourquoi un réglage tous les 2500 kms, est ce parce que ça prend du jeu ou au contraire il faut en remettre
V'là

Ben, les deux, c'est juste que ça se dérègle, c'est tout !!!
Des fois, ça prend du jeu, des fois ça en perd, un déréglage, ça n'en fait qu'a sa tête, c'est imprévisible, et c'est pour ça qu'on remet tout ça dans le droit chemin aussi souvent que possible !!!
En fait, en dehors des desserrages possibles, le métal travaille, un linguet va se dilater, mais un support de linguet va se rétracter, ou pas se dilater pareil, alors, ça ajoute ou ça retire du jeu, mais ce n'est qu'un exemple, TOUT dans un moteur ne demande qu'à vivre a vie !!! :/

Bonne semaine.

Mapk d'Asnelles

Message par **Est-Motorcycles** » 12 mai 2009, 08:23

Et en général, avec une bonne huile, une utilisation normale, blabla, on règle les culbus vers 1500, puis vers 5000 et ça ne bouge plus. Ensuite on regarde tous les 5000.
Ca peut évidemment varier d'une bécane à l'autre.
POURQUOI je passe à 0,2 mm cale légèrement serrée ?
Parce que le jeu qui existe entre la bague du palier d'arbre à came et l'arbre à came dépasse souvent 0,1mm.
Donc : si vous réglez à 0,1, il arrive des moments ou y'a plus de jeu !
Et plus de jeu aux soupapes, c'est :
- tasser les queues de soupapes
- modifier l'explosion et les valeurs de la combustion
- marquer l'arbre à cames
- tasser les poussoirs
- tordre les tiges de culbuteurs
SUPER !
Je l'répèterai pas.