QUELLE HUILE ?

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popov1100
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Message par popov1100 » 31 mars 2009, 13:30

GTL60 = huile de voite SAE 80, ou huile moteur SAE 30 (en terme de viscvosité)
pour ce qui est de l'embrayoir, je pense qu'il est tout simplement preferable de mettre de l'huile moteur moto normale 10w40

qu'en pense tu ?

IMZ-8.103

Message par IMZ-8.103 » 31 mars 2009, 14:10

popov1100 a écrit :GTL60 = huile de voite SAE 80, ou huile moteur SAE 30 (en terme de viscvosité)
pour ce qui est de l'embrayoir, je pense qu'il est tout simplement preferable de mettre de l'huile moteur moto normale 10w40

qu'en pense tu ?
Merci bien du "tuyau", je vais tâcher de trouver une SAE 10W40, sans trop d' additifs "moteur".
Puisque j' ai "sous la main" quelqu' un qui m' a l' air de bien s'y connaître:
Y-a-il une équivalence, même approchée, entre la viscosité mesurée en Centistokes, ou ° Engler, et la viscosité SAE ?
En effet, pour l' Oural, et surtout pour la MZ, les viscosités indiquées sont données dans l' un de ces deux systèmes d' unités.
Normal, car ce sont les systèmes "académiques", et en plus "SAE", dans les pays de l' Est, était un mot d' une extrême grossiereté.
Dernière modification par IMZ-8.103 le 31 mars 2009, 14:18, modifié 1 fois.

agdlf

Message par agdlf » 31 mars 2009, 17:21

IMZ-8.103 a écrit :
agdlf a écrit :[
......il faut de la détergente bien sûr, mais elles le sont presque toutes à présent?!.
Pas toutes: Il en existe qui ne sont pas detergentes-dispersantes et "anti-redéposition" (comme la célèbre lessive), pour les moteur dépourvus de filtre à huile: mon antique tondeuse Bernard BM4, ou les 2CV d' avant 1970, par exemple.
Ou encore, pour un moteur ancien dont on ne connaît pas l' historique: remise en route de la "trouvaille du siècle", fraîchement sortie de sa grange, si l' on est trop fainéant pour le déssosser, et nettoyer tous les dépôts qui s' agrippent un peu partout. L' huile détergente risque de les libérer, avec des effets catastrophiques pour la mécanique.

Question subsidiaire, pas tout à fait hors sujet:

Dans le manuel d' entretien des MZ des années 70-80, il est spécifié que la boite à vitesse (embrayage à bain d' huile) doit être remplie d' huile GL60.
Quelle est l' équivalence capitaliste de cette GL60 ?
Bon, ben moi j'met d'la détergente pour pouvoir me laver les mains avec, non mais des fois !!!
Mais à part ça, répondre ainsi est dire la même chose que moi !!!
En effet "elles le sont presque toutes" et "elle ne le sont pas toutes, quelques unes ne le sont pas dans des cas particuliers" REVIENT AU MEME !!!

C'est dit, ha mais.
Dernière modification par agdlf le 31 mars 2009, 17:23, modifié 1 fois.

IMZ-8.103

Message par IMZ-8.103 » 31 mars 2009, 18:07

En effet "elles le sont presque toutes" et "elle ne le sont pas toutes, quelques unes ne le sont pas dans des cas particuliers" REVIENT AU MEME !!!
....... et reciproquement.
En cherchant bien, il y-a une erreur dans la formulation de la 2eme proposition. Laquelle ?
Mais, bon, moi, "je m' en lave les mains" (P. Pilate).
Dernière modification par IMZ-8.103 le 31 mars 2009, 18:08, modifié 1 fois.

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kromĉaro
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Message par kromĉaro » 31 mars 2009, 18:40

Salut,
en attendant de mettre la bonne huile dans mon futur Ural, je gave depuis des décennies mes bicylindres de Mandello à la Castrol GP 20W50 pour le bloc moteur et la Motul Gearbox 80W90, renforcée au bisulfure de molybdène, pour la boîte et le pont.

RAS depuis plusieurs décennies ;)
~ le grippage est toujours le résultat d'une absence d'huile ~
~Concentres d'Hier~

michel50

Message par michel50 » 31 mars 2009, 19:04

moi une huile minérale 20w50 pour le moteur et 885w140 boite/pont/réducteur. J'utilise la meme huile dans mon K100 la voiture et utilisais la meme dans la ratier et la r50
Jamais eu de soucis mais si je me trompe ou fait fausse route dit le moi!

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Nanuk
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Message par Nanuk » 01 avr. 2009, 02:11

Salut,

TripleGuzz' se baigne dans la Silkolène semi-synthèse:

10w40 l'hiver puis 15w50 pour le moteur et 85w140 au bisulfure de Mobylette pour boite/pont.

;)
Dernière modification par Nanuk le 01 avr. 2009, 13:45, modifié 1 fois.
Clin de phare!

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Est-Motorcycles
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Message par Est-Motorcycles » 01 avr. 2009, 08:35

Nanuk, Michel 50 et Kromcaro, surtout ne changez rien, vous avez trouvé la lubrification la plus parfaite possible pour vos bécanes.
Je ne peux pas faire un tableau de lubrification pour toutes les motos faute de temps, mais si quelqu'un a un doute, qu'il me pose la question dans cette discu pour un modèle donné, je lui répondrai (éviter les De Dion Bouton 1902 svp, mon arrière arrière grand père est mort, hélas, et je n'ai pas 49 heures à consacrer à des archives).
En général, sur les machines "modernes", récentes, je suis les presciptions constructeur en améliorant les indices de qualité.
Par exemple, dans un BM récent, injectionné, il va de soi que ne ne mets pas de la 20W50 dans le moteur ni de la 85W140 dans boîte/pont. Mais de la 10W40 dans le moteur (indice supérieur à SG) et de la 80W90 de haute qualité sans molybdène.
J'applique la même punition sur les Guzzi. J'en déduis Nanuk que ton pont a plus de 50000 et que, comme tu passes à l'heure d'été...donc c'est bien car en plus tu "rallyese". Bien aussi pour Kromcaro qui est en usage normal et qui peut pousser sont pont jusqu'à 80000 avec sa 85W90 molybdène, surtout qu'il en a toujours mis.
Le molybdène est là pour palier à des défauts de petite usure : pour le pont qui ont été bien traités et qui dépassent 50 à 65000 bornes, pour les ponts de machines anciennes (BM série 5 et avant, Rattier, etc...) et pour les Ural, surtout celles qui n'ont pas la pignonnerie Herzog : là, l'indice monte à 85W140 d'office. Le molybdène a une structure sphérique, il est à l'image de petits roulements à billes, c'est pourquoi il est utile dans les moteurs fatigués ou fortement sollicités. Si vous démontiez une boîte d'un Ural 2005, vous mettriez immédiatement de la 85W140 molybdène.
Sur les Ural neufs, je mets de la 85W90 au molybdène dans le pont sur les 10000 premières bornes, été comme hiver. Après je passe en indice 85W140 parce que l'usinage des ponts Ural, les alignements, les entr'axes le nécessitent. Dans les moteurs, tous les moteurs Ural, de la 20W50 d'excellente qualité semi-synthèse.
Jamais je ne mets de la 10W40 dans un Ural ! Je ne lui donne pas 3000 bornes pour fuir de partout, pour fiche en l'air la segmentation et pour crâmer une soupape d'échappement. Mais bien sûr, il faut rouler un peu...Tu peux mettre de la 0W30 dans ton moteur si tu restes assis à côté de lui et que tu le regardes.
Pour ce qui concerne mon "bouclard du coin", je pense toujours qu'un motard va ROULER au moins 10000 kms dans l'année : c'est l'esprit qui anime mon travail de mécano.
Dans les boîtes Ural, tout dépend de la manière de conduire du bonhomme : si un champignon de copeaux sort à chaque vidange sur le bouchon magnétique, je placerai plus rapidement une 85W140 molybdène que chez quelqu'un qui roule cool et qui a, sur machine récente, de la 85W90 molybdène.
En fait je traite la lubrification en tenant compte du profil psychologique du conducteur, car elle influe terriblement, je le constate en démontant les mécaniques.
Je sors quelquefois des vidanges de 3000 bornes impeccables, alors que d'autres sont plus hard.
Les livres sont pour moi dangereux, ils ne sont qu'une indication. Les données intellectuelles et théoriques également : le terrain est la vérité.
La seule.
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Une petite vie de concessionnaire URAL en Auvergne.
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La seule chose qui m'importe est d'être au bon endroit au bon moment...je ne connais rien de plus fort.

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Helga
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Message par Helga » 01 avr. 2009, 09:31

Lorsque j'aurai mon Ural (sous peu je l'espère), la seule personne qui sera capable de me répondre sur les huiles sera fatalement celle qui a son nez dans ses engrenages et ses roulements à billes toute la journée depuis des années : pour moi Dan, et pour qui veut un concessionnaire Ural.
C'est évident.

IMZ-8.103

Message par IMZ-8.103 » 01 avr. 2009, 11:04

En fait je traite la lubrification en tenant compte du profil psychologique du conducteur, car elle influe terriblement,
Eh, voilà! Que ne l' a-t-on dit tout de suite !

Toutefois, puisqu' il faut bien une restriction, une contestation, un doute, dans toute bonne discussion:
Les huiles de "technologie de synthèse" (semi-synthètique) me laissent dubitatif, car il n' est mentionné nulle part, sur le bidon, quelles sont les proportions de bases de synthèse qu' elles contiennent: 5% ou 95% ? Le prix, la marque seraient-ils une indication ?
Dernière modification par IMZ-8.103 le 01 avr. 2009, 11:57, modifié 1 fois.

Arvella

Message par Arvella » 01 avr. 2009, 11:16

Est-Motorcycles a écrit :le terrain est la vérité.
La seule.
... si je puis me permettre.. ne confondrais-tu pas l'évidence d'un système hypothético-déductif avec l'évidence obtenue par un système expérimental ?

Le système expérimental dans le cas URAL est bien entendu le seul qui nous intéresse et le seul qui vaille au quotidien de nos machines.
Le reste n'étant que considérations pour faire blup blup gloup gloup zé ainsi faire passer l' temps... J'l'admets bien volontiers...


Arvella' ha ha ha

Arvella

Message par Arvella » 01 avr. 2009, 12:02

IMZ-8.103 a écrit :Toutefois, puisqu' il faut bien une restriction, une contestation, un doute, dans toute bonne discussion
.. tiens de quoi t'exercer .. y'a au moins 15 incohérences ... et des choses intéressantes aussi... mais bon... y'a aussi de la ronchonnade existentielle
Arvella' ha ha h ah ah a hah aah


Huiles et additifs : un mariage plus que délicat !



Qui n?a pas rencontré un jour dans ses lectures, son entourage, sur un circuit ou dans un salon local voire national, un volubile Jean Rakonte, qui donne son avis sur tout et a surtout ses avis ?

Pour éclaircir les idées et éviter des casses mécaniques parfois tragiques et toujours onéreuses, Marc Alias et le site Econologie.com vous livrent toute la vérité, rien que la vérité sur le thème des huiles moteur, avec l?incontournable John Rowland, chef chimiste au laboratoire de recherche Fuchs UK, sans oublier de tester leur huile prodige : la Titan GT1 0W20.

Petits rappels mécaniques

De nos jours, avec les moteurs récents, en particulier turbo diesels, qui affichent jusqu?à 57 m.kg à seulement 1700 tr/mn afin de déplacer honorablement les quelques 2,5 tonnes du véhicule, plus que jamais la lubrification doit être l?objet de toute votre attention. La vie du moteur, et peut-être même la votre en roulage, en dépendent directement.

Ceci étant, je vous rappelle que le lubrifiant doit séparer les pièces en mouvement relatif, les refroidir là ou l?eau ne le peut pas ou mal, réduire leurs frottements et leur usure bien sur, mais aussi les nettoyer, les empêcher de se polluer et les protéger des polluants solides, liquides et de la corrosion des gaz de combustion, en particulier. Dans ce but, l?huile devra rester suffisamment liquide à ?35°c pour lubrifier dès le démarrage et suffisamment visqueuse à 180°C pour ne pas casser le moteur en course ! Bref, un comportement idéal pas du tout naturel pour une huile !!

Pour remédier à cela, aujourd?hui les fabricants puisent leur huile de base qui fera 70 à 85 % du poids du produit final, dans deux grandes familles :


* soit issue du raffinage du pétrole pour les huiles minérales,

* soit comme ici, obtenue par des process chimiques divers, ce sera une huile à base de synthèse.


Ensuite, et là réside tout le savoir faire et les différences finales des produits, chaque marque y ajoute ses fameux additifs. Ceux-ci sont des composés chimiques incorporables à des lubrifiants (ou des carburants !) pour en améliorer les propriétés de base ou en créer de nouvelles, en bref, des dopants. A noter qu?ils sont moins nécessaires avec des bases de synthèse par ailleurs en général, exempte de sulfures et de phosphore toxiques pour les pots catalytiques. Citons les additifs suivants :


* anti usure,

* détergents,

* anticorrosion,

* dispersants,

* antioxydants,

* anti mousse,

* améliorants de viscosité.


Avec ces derniers, une huile de base devient plus fluide à froid et plus visqueuse à chaud dans une fourchette de températures entre ?35°C et 100°C voire plus, c?est le principe des huiles multigrades. Pour faire le tri entre toutes ces huiles, des normes sont apparues.

Classifications des huiles moteurs multigrade

Toutes les huiles multigrades sont classées suivant la norme SAE par xW y avec xW et y correspondant respectivement à la visosité à froid ( température d'essai = x-35°C ) et à chaud ( 100°C ).

Exemple d'une huile 0W20.

0W (W pour Winter) est une huile qui satisfait le test à -35°C (comme la 5W à -30°C, la 10W à -25°C, 15W à -20°C). Suivant les températures froides moyennes de nos régions, nous constatons déjà que les huiles multigrades modernes sont largement assez fluides à froid.

Ce chiffre doit être le plus faible possible (0W donc) pour une meilleure pompabilité et donc une lubrification rapide dès le démarrage.

L?autre chiffre, 20 pour cet exemple, est la viscosité relevée à 100 °C : classiquement, elle doit être la plus élevée possible pour assurer un film d?huile entre les pièces à haute température et surtout ne pas trop chuter au delà afin de maintenir la pression d?huile.

Cette dernière qualité, primordiale, est caractérisée par le VI ou indice de viscosité. Plus il est élevé, moins la viscosité baisse à haute température. Sélectionnez donc des indices supérieurs à 150 et n?hésitez pas à demander cette précieuse donnée à votre revendeur, via le fabricant.

Enfin coté mélanges, le résultat sera plus proche du produit inférieur mais ne vous inquiétez pas trop pour les éventuelles réactions chimiques puisque toutes les huiles actuelles utilisent des bases et des additifs similaires...

Dans le doute, le mieux est donc de se conformer aux préconisations du constructeur.

Classe éco ou 1ère ?

Les huiles semi-synthétiques et synthétiques sont élaborées à partir de bases non conventionnelles faisant intervenir des procédés chimiques sophistiqués qui leur confèrent des propriétés particulières. Les huiles moteurs peuvent être issues de 4 bases :


* Minérales,

* MC ( Moleculary Converted ) dites aussi huiles de base Hydrocraquée à très haut indice de viscosité obtenue par hydro isomérisation,

* les PAO polyalphaoléfines,

* les ESTERS d?origine végétale ou de synthèse.



Chacune a ses avantages et ses défauts mais globalement l'indice de viscosité élevé des huiles de base synthétiques utilisées (jusqu?à 180 chez Fuchs) permet au lubrifiant fini d'avoir un comportement naturellement bon par rapport à la température, c'est-à-dire de présenter une viscosité en baisse certes, mais toujours élevée quelle que soit la température. Cette propriété est une supériorité majeure sur les huiles minérales, élaborées à partir de bases conventionnelles qui nécessitent l'adjonction d'additifs améliorants de viscosité en plus grande quantité.

La stabilité du lubrifiant en fonction de la température garantit son efficacité optimale tant dans la phase de démarrage à froid particulièrement exigeante pour le moteur (80 à 90% de son usure totale !) que dans les conditions de fonctionnement à chaud les plus intensives en roulage.

Les lubrifiants à bases de synthèse présentent par ailleurs une résistance accrue à l'oxydation, d'où une plus grande longévité de l'huile qui espace les vidanges et garantit une plus grande durée de vie pour le moteur. L'utilisation de bases non conventionnelles, enfin, permet d'élaborer des lubrifiants plus fluides, sans être plus volatils donc avec réduction de la consommation d'huile.

Notez aussi qu?une huile dite de semi synthèse n?en contient malheureusement pas 50% mais 20 à 30 %, le reste étant une base classique minérale avec des additifs !

Encore un piège marketing typique... ATTENTION les semi synthèse "sur mesure" n'entre pas dans ce piège ARVELLA

L'entreprise Fuchs Silkolène

Originellement appelée Dalton and Co en 1899, cette entreprise anglaise de chimie de pointe se fit connaître dans les années 30 et 40 en lubrifiant les superbes V12 Rolls Royce Merlin des Spitfires puis plus tard le célébrissime et regretté Concorde grâce à ses travaux sur les huiles synthétiques pour l?US Air Force.

Au début des années 1980, elle se renomma Silkolène. Puis, en 1989, Le groupe allemand Fuchs en fit l?acquisition sans en refondre la stratégie initiale afin de profiter des retombées technologiques en compétition kart, scooter de mer, voiture et moto avec Honda, Suzuki et Kawasaki. Et ce jusqu?en moto gp sur les Hyper Bikes ZXRR.

Spécialiste moto du groupe Fuchs, Silkolene est l?un des plus important fournisseur mondial de lubrifiants moteurs, boite de vitesses, chaînes et suspensions, graisses, liquides de refroidissement ou de freins, ainsi que divers produits de service. Incontournable ! Avec une telle avance en huile de synthèse, Silkolène domine jusqu?au plus haut niveau. Mais stagner c?est reculer par rapport à la concurrence. Le professeur John Rowland qui dirige le labo de recherche le sait bien et il découvre en 2000, l?Electrosyntec Adhesion Technology. De ces principes novateurs découlera l?Electro Static Adhesion (ESA) qui est appliqué aujourd?hui à plusieurs lubrifiants très haut de gamme comme la Pro 2, la Pro 4 et la Pro R Electrosyntec 0W20 dérivée de la Titan GT1 0W20 auto devenue 5W30 en version longlife3. Ce qui nous amène au groupe allemand Fuchs, il est le premier partenaire technique des plus célèbres constructeurs de son pays !


Advanced Project Developpement

En bref, la technologie Electrosyntec est basée sur la polarité magnétique positive des surfaces métalliques qui attire en permanence les molécules d?huile chargées négativement. Ainsi un fin « mille feuilles » composée de 10 à 50 couches de molécules d?huile reste sur tous les organes moteurs même à l?arrêt donc aussi au redémarrage. Notez que l?épaisseur globale de ce film électrostatique est en moyenne 100 fois plus faible qu?une ordinaire, donc n?assure une bonne pression d?huile qu?avec des moteurs modernes aux jeux réduits, avis aux préparateurs...

Avantages de cette ADP 0W 20 ? Aucune usure au démarrage, un additif extrême pression réducteur de friction qui facilite le travail du démarreur et permet un gain entre 2 et 5 % de puissance et enfin, une tenue de film en conditions extrêmes grâce à des esters spéciaux très haute température issus des applications spatiales US.

De plus, pour conserver l?efficacité du système de dépollution, cette huile é été débarrassée du zinc et autres métaux lourds comme le souffre, le phosphore, les sulfates qui finissent par empoisonner le pot catalytique et nous avec...

Pour remplacer ces bons métaux, additifs d?autrefois, une nouvelle technologie a été inventée qui a aussi permis des gains de consommation jusqu?à 3 %. D?autre part, la réduction de la consommation d?huile pour respecter les longs intervalles de vidanges et l?environnement passe par un gain de 23% des pertes par évaporation comparée à d?autres huiles de synthèse. De plus, l?absence de zinc et autres métaux lourds garantit une durée d?efficacité accrue pour les filtres à particules et les catalyseurs.

Des tests extensifs de vieillissement ont mis en évidence une moindre toxicité des huiles de vidanges au niveau du phosphore, du souffre ou des sulfures.

Malgré sa faible viscosité, ses additifs ultra performants lui permettent de résister et de protéger le moteur même dans les conditions sévères des récents moteurs TDI Turbocompressés à haut rendement. Et nous pouvons faire confiance aux chimistes allemands, maîtres en la matière depuis toujours...

Chez Silkolène, sa déclinaison Moto au sein du projet de développement avancé (ADP en anglais), fut brillamment mené par J. Rowland en 2000 à partir de sa version Auto, la Titan GT1. D?abord testée avec succès durant la saison de super sport 2001 sur les Kawasaki ZX9R officielles Allemandes, elle récidivera sur la Kawasaki ZX6R du champion du monde super sport 2001, Andrew Pitt, puis, sur celle du Champion Superbike GB 2002 (M. Hislop) et autres Ducati ! Dès 2002, l?ESA fut aussi introduit dans la gamme Silkolène qui s?est même enrichi de la Pro R 0W20 plutôt réservée à la compétition, vu sa faible viscosité.

Interview de John Rowland, Silkolène-Fuchs R&D

A présent, laissons donc la parole à John Rowland, le chimiste en chef du labo de recherche et développement Fuchs Lubricants en Angleterre, qui est à l?origine de cette avancée aussi significative que rare de nos jours.

J.R : « Cette huile a été déclinée à partir de la Titan GT1 OW20 auto pour les moteurs 4 temps préparés pour le Superbike mondial en partenariat avec Kawasaki. Comme la Titan GT1, elle est basée sur des esters spéciaux et des PAO afin de combiner les avantages des deux. Cette Pro R 0W20 est donc bien plus qu?une basse viscosité pour éviter les ruptures de film et les pertes habituelles de ce type d?huile en compétition. Pour éviter ce grave problème, nous avons introduits de nombreux additifs pour réduire les frictions au niveau de la distribution et de la transmission grâce notamment à un polymère exclusif, très résistant à la température et au cisaillement malgré la très faible épaisseur du film, environ 100 fois moindre qu?une huile de référence classique. Sa résistance est comparable à une 10W/40 voire une 15W50 de synthèse API SJ mais elle fait gagner en plus entre 2 et 5% de puissance !

La très faible viscosité permet des gains sur le barbotage de la boite de vitesse, l?embrayage, le pompage, et sa plus grande vitesse de circulation à pression égale, refroidi mieux le moteur. Les pompes à huiles actuelles sont souvent très surdimensionnés et assurent un débit supérieur pour la même pression avec des moteurs à faibles jeux internes donc assez peu kilométrés ou souvent refaits. Votre expérience prouve que cette huile convient parfaitement pour les 12 000 km de route au lieu des 200 km de course mais il serait prudent de surveiller la pression d?huile lorsque le moteur vieillira ! Notez aussi que pour obtenir un indice de viscosité au dessus de 180, bon pour le moteur, on doit utiliser beaucoup d?additifs détruits par les engrenages de la boite de vitesse moto, ce qui n?est pas le cas en auto ! Enfin, une précision sur cette mystérieuse ESA : elle concerne la lubrification en régime non hydrodynamique de surfaces telles que nous pouvons en rencontrer entre les arbres à cames et les poussoirs ou entre les segments et les cylindres. »

M.A: « Et les additifs miracles ? Un plus encore possible ?»

J.R: « Depuis des décennies, des publicités récurrentes vantent les mérites de tel ou tel traitement supplémentaire de votre huile ou de votre moteur avec des gains spectaculaires soit disant vérifiés. Evidemment, on est bien tenté d?y croire !

Tout d?abord réfléchissons un peu : dans un moteur 4 temps à essence, 60% de l?énergie initiale contenue dans l?essence est perdue thermiquement dans l?échappement et le refroidissement. Sur les 40 % qui restent, entre 7% (en ville ou faibles charge) et 25% sortent enfin du moteur pour attaquer la transmission. Sur les 15% restant, 6% sont perdus par pompage de l?air à l?admission (donc en particulier aux faibles angles papillon) et pour assurer l?échappement. 6% encore sont perdus par pompage des liquides et par frottement visqueux dans l?huile. Restent donc 3% de pertes dues aux frottements. Oui, seulement 3 petits % à gagner. Donc il est rigoureusement impossible à un additif anti-frottement de faire mieux !

Par contre, on peut jouer sur les 6 % du pompage et de la viscosité due à l?huile. C?est exactement ce que nous avons fait pour l?ADP 0W20 et ça, ça marche vraiment, sans risques spéciaux pour le moteur. Pour conclure sur les additifs ou économiseurs miracles, mes nombreuses analyses au labo et mes 33 ans d?expériences m?ont mené à ces 4 classements :


* 1) Les inoffensifs à utilité limitée comme, les lubrifiants de haut de cylindre, les octanes boosters et les substituts au plomb.

* 2) Les inoffensifs mais parfaitement inutiles tels que les systèmes magnétiques, les revêtements céramiques et autres billes d?alliages plongés dans le carburant.

* 3) Les agressifs et toujours aussi inutiles comme les nombreux additifs à base de Téflon en poudre risquant de boucher les fines canalisations d?huiles. Il faut savoir que le téflon ou le silicone sont bon pour lubrifier des pièces en plastique mais reste très inférieur aux huiles moteur pour les pièces métalliques. N?oublions pas les augmentation de viscosité d?huile, rattrapent les segmentations à refaire mais entraîne une baisse de puissance et une surconsommation de carburant. Les TBN (un détergent basique souvent déjà présent dans l?huile mais qui en surdosage, forme des dépôts favorisant le pré allumage !)

* 4) Les très agressifs et donc pire qu?inutiles : tous les additifs à base de Paraffines Chlorées et de silicones dans des solvants tels que le perchlorethylène ou dilués dans des huiles minérales. Ces Chlorines provoquent la corrosion interne des éléments moteurs en alliages à base de cuivre (laitons, bronze, etc....), ou en aluminium et accélère le vieillissement de l?huile. Notez aussi que ces chlorines produisent des vapeurs d?acide chlorhydrique et d?organochlorés hyper toxiques comme le tristement célèbre gaz de combat phosgène ! Ces gaz vont détruire votre pot catalytique voire votre mécanque à moyen terme.



Enfin, sur un 2 temps, le mélange à l?huile du graissage séparé ou non, attaque l?aluminium du piston en permanence en formant un dépôt de chlorure d'alumium qui entraînera le serrage !

Au nom des huiles Fuchs, je proscrit formellement l?emploi des additifs de classe 3) et 4) avec nos produits et décline notre responsabilité au cas où. Avis aux sorciers et aux crédules en tous genres ! »

M.A. « Merci pour cette mise en garde qui de la part d?un expert tel que vous, ne saurait être mis en doute ! En ce qui me concerne, je confirme la casse de ma boite de vitesse de ma Citroën BX TZDT sous additif après presque 2 ans et 20 000 km seulement !! »

Merci pour ces éclaircissements, M.John Rowland. Et ce n?est pas la 1ère fois qu?un article explosif parait à ces sujets car un autre additif à base des mêmes paraffines chlorés, du ZX1 (ou X2S chez nous ?) a été testé durant 100h à 150 °c avec un épaississement incroyable de l?huile et une forte corrosion des 3 échantillons de métal qui y plongeaient ! Un autre éminent spécialiste américain, Maurice E. Lepera, consultant en huiles et carburant pour l?US Army (ou les paraffines chlorés sont interdites !), confirme ces critiques dans son article d?Août 1998 « Chlorine and engine oils : a good mix ? », encore une fois, c?est un NON sans appel. L?auteur a même noté qu?au moins 4 additifs se proclamaient déjà «sans paraffines chlorés !» ...Affaire à suivre !

Testeur et sans reproches.

En exclusivité, j?ai été autorisé à consulter les multiples rapports d?analyse du labo de recherche Fuchs Angleterre et je n?ai pu que constater l?accablante vérité. D?innombrables additifs venus des USA le plus souvent avec des noms aussi divers que racoleurs attendent leurs futures victimes...Du coup, tous mes courageux projets de test d?additifs sur mes propres véhicules ont été immédiatement stoppés et envoyés au labo Silkolène pour analyses !

Mais c?était déjà trop tard pour la boite de vitesse de ma BX TZDT affichant alors 250 000 km, sous torture d'un additif depuis moins de 2 ans et seulement 20 000 km parcourus avec : plus de cinquième par dissolution des cannelures à l?acide chlorhydrique !! Du jamais vu à l?atelier Citroën du concessionnaire de Brive.

Comment a-t-on pu en arriver là ?

Lors du salon auto de Paris en 2002,j'ai reçu des échantillons d?additifs divers, variés et violement colorés pour les différencier.

Ceci est une pratique courante avec tous les journalistes puisque leurs promoteurs en espèrent des publi-reportages favorables et surtout infiniment moins cher que les pages de publicité des magazines ou j?écris !

Ne reculant pas devant ma curiosité ni mes engagements de journaliste testeur intrépide, j?ai ajouté 5% en volume d'un additif bien connu dans ma boite de vitesse. Rien de notable durant 1 an puis subitement les rapport sont devenus très durs à passer. L?opération n?étant pas du tout complexe et étant professeur certifié en maintenance auto des BAC Maintenance automobile (STI/GM/B pour les connaisseurs), j?ai donc vidangé ma boite de vitesse moi-même dont l?huile avait seulement 4 ans.

A ma grande surprise, un liquide aussi fluide que de l?eau s?en écoula ! Pas étonnant que les rapports soient si difficiles à passer mais je n?en dirai pas autant de cette étonnante odeur acre, très proche de l?acide chlorhydrique...

Bref ! Remplissage avec une huile 100 % de synthèse Carrefour (donc Mobil) et me voilà reparti. Pas pour longtemps...

Malgré la grande qualité de la nouvelle huile, les dégâts étaient déjà trop avancés et de retour du Mondial de l?Auto 2004 à Paris, je me retrouva en roue libre lors d?un dépassement en 5 ème sur une départementale sans personne en face, fort heureusement. Le fort sifflement émis à cette occasion ne laissait aucun doutes sur la cause et je continua en 4 ème les 40 km restant jusqu?au concessionnaire Citroën de Brive qui constata, avec suspicion puis étonnement, l?étendue des dégâts.

En effet, la BX TZDT qui me sert aux tests d?additifs, est un véhicule hyper fiable mécaniquement, capable de 600 000 à 700 000 km avec le même groupe motopropulseur comme pas mal d?autres autos de cette époque ! Moi je l?ai fait et fidèle à mon devoir de journaliste technique, je n?ai pas hésité à demander des analyses complémentaires avec John Rowland avec qui je communiquais déjà pour un test d?huile moto en cours pour un autre bimensuel national...

Les Couacs des additifs.

La réponse du labo Silkolène est claire... Malgré la vidange 3 mois avant la casse définitive, et sans remise d?additifs, on retrouve encore des traces de ces coupables paraffines chlorés aux effets secondaires bien connus! Les dégâts ayant mené à ma panne pourraient bien provenir de la réaction chimique entre les traces d?eau contenue dans toute huile en service et du perchlorure de fer (Bien connu en électronique, il attaque violemment le cuivre et ses alliages !) synthétisé par la chaleur des fortes pressions de contacts des cannelures avec les paraffines chlorés de l'additif.

Bien sur, chez le fabricant de l'additif en question, on nie toute responsabilité pour ne rien payer des réparations et surtout garder une bonne image à son produit. De plus, on nous envoie des menaces de procès et d'intimidations à John Rowland et à moi puisque je suis une victime très embarrassante, un journaliste et ingénieur INSA en génie mécanique, de surcroît !

En tous cas, une belle affaire en vue pour le célèbre avocat spécialisé dans les affaires automobiles, vous aviez reconnu Eric de Caumont, qui reste un des informés des suites éventuelles de cet article...

A la même époque, sur ma moto Kawasaki ZX6R de 2001 affichant alors moins de 10 000 km, je perdis alors presque 1 % de puissance après ajout de Lubycil, cette fois, qui clamait une augmentation de couple et de puissance jusqu?à 10 % !

Hallucinant ! A propos de deux roues, un préparateur de Salindres, a vu la boite de vitesse d?une moto se bloquer net au banc de puissance sous les yeux horrifiés du commercial qui y avait ajouté son additif miracle à des fins de démonstration.

Pour en revenir aux autos, un mécanicien expérimenté de St Tropez m?a affirmé avoir démonté un moteur de R8 Gordini incroyablement corrodé car traité avec l?additif X2S, autre piège facile à acheter du coté de Cogolin...Bien d?autres moteurs et boite de vitesses ont été victimes de tous ces additifs corrosifs de classe 4) ( voir partie 2 ) mais personne ne s?en doute puisque l?additif miraculeux est hors de cause par...définition.


Soyez lucides !

Tout ceci m?a été confirmé par les nombreuses analyses d?additifs de John Rowland lui-même, le chef chimiste de Fuchs UK fort de ses 33 ans d?expérience. Celui-ci a même accepté d?analyser les pignons de ma boite de vitesse dans son laboratoire. Pour lui et cela confirme l?endurance bien connue des boites de vitesse Citroën BE3/5, ces dégâts sont typiques des effets secondaires connus des additifs à base de paraffines chlorés.

J?ai informé le fabricant de ces conclusions et autres analyses puis remis en marche le test sous contrôle d?experts dont M.Rasan, et attestation de Citroën France puisque le fabricant de cet additif ne veut pas reconnaître ses torts...surtout avec un client aussi « particulier » qu?un journaliste technique !

Espérons au moins qu?il a été assez malicieux pour retirer de sa recette pas miraculeuse mais certainement très lucrative, les fameuses paraffines chlorés bannies des huiles autos depuis plus d?un demi-siècle ! Je suis sur qu?il le fera...mais les analyses accablantes sont déjà faites...

Bien sur, ces analyses et autres avis autorisés de cet expert anglais, l?un des rares dans ce domaine méconnu ou les requins exploitent l?ignorance, restent valables pour les autres additifs, nettoyants et autres solutions miracles à inclure simplement dans vos huiles d?origine. A ce sujet, si et seulement si vous utilisez une huile conforme à celle préconisée par le constructeur avec un entretien mécanique correct, aucun additif au monde ne pourra faire mieux !

C?est une évidence que certains veulent encore ignorer à leur dépend. En effet, une huile contient entre 300 et 900 molécules différentes en équilibre précaire valable un ou deux ans au plus. Si vous y ajoutez des additifs soi-disant « miracles », vous déséquilibrez la formule chimique. L?huile se dégrade alors très rapidement et perd toutes ses qualités bien avant l?intervalle de vidange normal. Désolé pour les poètes mécaniques, les crédules et autres intégristes des optimisations, mais il n?y a pas de miracles en mécanique ni de complot des méchants pétroliers à ces niveaux là !

C?est sans doute dommage, certes, mais ce n?est que la vérité. L?espoir demeure mais à un niveau tel, que seules les majors ont les personnels qualifiés et les moyens de Recherche et Développement adéquats pour aller encore plus loin.

En conclusion, n?espérez pas faire mieux que le spécialiste de longue date qui a conçu votre huile avec des aditifs vendus dans le commerce local ou même par correspondance !

Mélange d'huiles différentes ?

Encore une fois, JR nous assure que les mélanges d?huiles moteur modernes sont sans danger sauf avec l?huile de...castor encore utilisée en compétition pour ses qualités bien particulières. Les risques d?interaction chimiques sont donc presque nuls mais toujours possibles donc officiellement, pour éviter toute mauvaise publicité, les fabricants se protègent en déconseillant les mélanges.

Ce qui est sur, c?est que votre mixture prendra des qualités proches de la moins performante des huiles. Pour finir sur une note optimiste, passons au test de la Titan GT1 qui apportera un modeste (à mesurer !) mais réel plus sans compromettre votre précieuse et chère mécanique.

Test de l'huile Titan GT 1

Nous retrouvons ici la Peugeot 206 1,6 90 CV de Julien, ravi d?être mon cobaye d?un jour. On peut le comprendre car lors d?un précédent test avec un kit d?admission directe Green, il déjà gagné 9.2 CV DIN, soit + 10% en puissance, et 0.9 m.kg ou + 6 %, ce qui est excellent et confirmait nos craintes sur les mauvaises performances moteur du système d?admission d?origine « European homologation approved ».

En analysant un peu les courbes de puissance, le gain va crescendo de bas à haut régime et coté couple on a même droit à un très bon + 1.5 m.kg à 2000 tr/mn, soit + 13 % ! Sachant que sa boite de vitesse MA5 supporte 15 m.kg au maximum, pas de soucis. Autres données du banc Rotronics, les temps d?accélération de 2000 à 6250 tr/mn sur le rapport final, pied au plancher : le petit 1.6 améliore l?examen de 8.026 secondes à 7.457 soit un mieux de 8 %. Logiquement, ce gain moyen en pourcentage doit se retrouver sur route et le conducteur habituel a remarqué immédiatement, des gains sensibles, particulièrement au décollage en 1ère bien plus franc à 2000 tr/mn là ou l?augmentation de couple atteint donc ses 13% avec un bruit de charge enfin viril !

Notez que ces filtres hautes performances Green sont aussi disponibles pour les 4x4, motos et même les véhicules de collection ! Et c?est de fabrication française !

Rendez-vous fut donc repris chez Chazel technologie à Montpellier, bien connu dans le monde la compétition auto ou Renaud, le boss, nous attend aussi curieux qu?intéressé par les résultats sur son banc de puissance Rotronics avant puis après vidange...Fuch a sûrement un nouveau client potentiel !

En ce 16 février 2006, la température est remontée à 16°c au lieu des 10°c du « tir » précédent pour valider l?admission directe Green. Malgré la correction DIN et la station météo intégrée au banc Rotronics, avec la même essence SP 98, la 206 n?affiche « plus » que 103,5 ch. à 5680 tr/mn et 14.02 m.kg à 4841 tr/mn. Comme quoi, j?ai bien raison de faire tous ces essais comparatifs au plus vite le même jour pour s?affranchir des variations météo.

Ces premiers résultats sont atteints avec une des huiles préconisées par Peugeot, à savoir une Esso Ultra 10W40 à « base de synthèse ».

Vidange, changement de filtre à huile et trois litres de Fuchs Titan GT1 sur les 3.2 litres maxi. L?opération est rondement menée par un stagiaire BTS Mava. Retour du boss pour le passage au banc. Je suis serein car cette huile en version moto, la Pro R 0W20 évoquée plus haut, a déjà fait ses preuves à chaque fois. L?opérateur place la 206 cobaye en 3ème et accélère à fond au signal de M.Chazel au PC de commande. Un bruit sourd d?aspiration goulue se fait entendre avant de céder à ceux du moteur et des rouleaux. Au second signal de M.Chazel, l?opérateur débraye et les pertes de la transmission jusqu?à l?embrayage sont calculées pour obtenir une puissance « moteur ». Verdict positif au tracé de la courbe en temps réel et les chiffres exacts tombent ensuite : 107.1 ch à 5872 tr/mn et 14.33 m.kg à 3327 tr/mn, cette fois. Soit un gain de 3.4 % en puissance maxi et de 2.2 % en couple maxi. Les courbes obtenues avec la Titan GT1 sont toujours au dessus des anciennes sauf vers 5000 tr/mn ou elles sont très voisines. Notez aussi, le gain d?accélération consécutif à l?augmentation de couple avec un temps qui descend de 5.865 seconde à 5.735, soit 2.2 % de mieux. Des chiffres « crédibles » par les spécialistes et parfaitement annoncés par Fuchs.

Ajouté au kit d?admission directe, l?autonomie moyenne de cette 206 est passée de 500 à 600 km, soit + 20 %
Autrement dit la consommation moyenne routière a chuté de 20% ! Alors qui dit mieux et...sans risques mécaniques, bien sur ?

En conclusion : soyez attentifs !

Encore une fois, le mieux est l?ennemi du bien. Alors dans le doute, abstenez-vous d?ajouter des additifs miracles à vos huiles sur des mécaniques de plus en plus sophistiquées et sensibles à la qualité des produits, je vous aurais prévenu !

En cas de casse ou de dégâts, n?hésitez pas à contacter un expert, un bon, et un service de défense des consommateurs, comme l?UFC et même, avec un peu de chance, si vous vous regroupez au sein d?une association, Stop Arnaques.

« Respecte ta mécanique et ta mécanique te respectera !»

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Mecacyl® CR, l?hyperlubrifiant (1/6)
Written on 3 février 2007 ? 8:37 | by redaction | comment

Si Mécacyl® est connu en Nouvelle-Calédonie, il ne suscite pas la passion qu?on lui observe sur les forums internationaux ­ avec ses aficionados et ses détracteurs, ces derniers, souvent, n?ayant jamais testé ?l?hyperlubrifiant? aux vertus quasi magiques, selon son manufacturier. Fort de ce constat, nous nous sommes intéressés de très près à ce produit. Notre test porta essentiellement sur une moto japonaise de 600 cm3. À l?issue de nos tests, nous avons adressé à un laboratoire d?analyses à rayonnement européen, sis en France, et comptant parmi ses clients de grands noms de sociétés européennes, un échantillon de la dernière vidange de la moto, pour voir si le concept ?d?inusabilité? mis en avant par le fabricant pouvait se justifier. À notre connaissance, personne n?a jamais réalisé nulle part un test aussi complet de L?HYPERLUBRIFIANT MECACYL® dans sa formulation actuelle.

mecacyl-flacon.jpg

(Dossier paru initialement dans l?Argus de Nouvelle - Calédonie n° 91. Complété ici.)

LES CONDITIONS DU TEST MOTO 583 cm3, V-Twin, fin 1997, kilométrage lors de la première mécacylisation : 47 000 km, kilométrage en fin de test : 57 400 km, deux vidanges mécacylées avec changement filtre à huile, deux dosages : 2 % lors de la première vidange et 3 % à sa suivante, lubrifiant vecteur : 10W-40 semi synthétique.

LES CONSTATATIONS

COMPORTEMENT DE LA MOTO :
Rien les 600 premiers kilomètres. Pas de fumée, pas de souplesse accrue, pas d?économies, c?est comme si nous n?avions rien mis dans l?orifice de remplissage du carter d?huile.

À partir de 600 km et jusqu?à 700 km, les changements les plus notables commencèrent d?opérer :
- La souplesse du V-Twin moteur augmenta sensiblement, jusqu?à permettre de reprendre à 2 800 tr/mn (sur plat et sans ouvrir en grand) sur le dernier rapport, chose positivement inconcevable auparavant.
- Diminution avantageuse de la température de fonctionnement.
- Montées en régimes plus franches jusqu?à la zone optimale du couple maxi.
- Dans le temps, consommation d?huile notablement réduite, en dépit de l?utilisation d?un lubrifiant plus fluide.
- Légère diminution de certains bruits mécaniques.
- Sélection plus douce à la montée des rapports.

LA SOUPLESSE DU MOTEUR :

Pour quelqu?un qui ne roule qu?à moto, la souplesse de son berlingot est essentielle. Mal servi par une cylindrée intermédiaire et une architecture mécanique qui ne prête pas, justement dans cette cylindrée, à trop d?expression dans les régimes inférieurs, tous les moyens sont alors bons pour améliorer le rendement. En l?espèce, le Mécacyl® CR a su apporter une réponse convaincante, même si elle s?est faite attendre, conformément aux précisions apportées par le manufacturier (?mecacylisation? s?opérant à échéance kilométrique variable, selon l?huile, le moteur?). Le bouilleur a gagné en souplesse, et il devint permis de reprendre sur le couple, là où un rétrogradage était absolument nécessaire auparavant, sous peine d?entendre le moteur cogner de façon inquiétante. Un constat a posteriori rendit le même verdict : sans le Mécacyl®, le moteur reprit son comportement d?antan. L?effet ne serait donc pas du tout persistant et directement associé à l?emploi de l?additif.
TEMPÉRATURE MOTEUR : Sur le même parcours quotidien, la température du liquide de refroidissement ne s?emballait plus, en dépit de chaleurs intenses (pleine saison d?été) et d?arrêts divers (feux rouges, ralentissement urbain, etc.). Grâce au Mécacyl® CR donc, la température d?eau a assez peu variée. À mettre en parallèle avec une huile sans Mécacyl® CR où l?aiguille du manomètre grimpait quasi systématiquement. Ce phénomène reprit dès lors que le Mécacyl® ne fut plus adjoint à la troisième vidange (pas de persistance perceptible).
MONTÉES EN RÉGIME : Plus franches jusqu?au couple maxi obtenu à 6 000 tr/mn. Impressions renouvelées de la conduite de la moto, plus de dynamisme, meilleures relances (pas de persistance perceptible).
CONSOMMATION D?HUILE : Par rapport à la consommation précédente du véhicule avec trois huiles différentes et deux viscosités dissemblables, la réduction de la consommation de lubrifiant fut très sensible. À le quantifier, 70 % de rajout d?huile en moins paraît un chiffre très crédible.
LÉGÈRE DIMINUTION DE CERTAINS BRUITS MÉCANIQUES : Ce ne fut point spectaculaire, mais le Mécacyl® contribua à assagir un bruit mécanique parasite peu prisé de la maniaquerie du propriétaire du véhicule. Idem pour les vibrations, légèrement atténuées.
SÉLECTION PLUS DOUCE :Indéniablement, la montée des rapports s?en trouva améliorée. À froid, le coup de gaz pour éviter de heurter l?embrayage s?en trouva désormais inutile. De même, les à-coups de transmission à la remise des gaz à bas régime furent adoucis.

NE FURENT PAS CONSTATÉS
- Strictement aucune économie d?essence. Il est notable de relever toutefois que de nombreux internautes font état d?une économie de carburant avec l?hyperlubrifiant Mécacyl® CR.
- Rien de mieux à hauts régimes, pas d?effet turbine.

Mecacyl® CR (Part 2/6)
Written on 3 février 2007 ? 9:05 | by redaction | comment

QUE DIT L?ANALYSE D?HUILE

Nous avons confié un large échantillon de l?huile utilisée dans la moto avec le Mécacyl® dosé à 3 %. Rappelons pour mémoire que ce moteur avait réalisé un tout petit peu plus de 10 000 km mécacylé, la première fois à 2%, la seconde fois, qui fit l?objet de cette analyse, à 3 %.
Première mauvaise nouvelle, le laboratoire européen ignorant totalement l?existence de notre test Mécacyl® (à dessein de notre part), appelle en pleine nuit pour demander au propriétaire de cesser d?utiliser ce véhicule, ou de le vidanger impérativement ! Gulp ! Ma moto !
Le taux de silicium est en effet extrêmement chargé sur l?échantillon et les risques d?abrasion mécanique sont très importants. Je me gratte un peu la tête, car je suis quasiment sûr de mon circuit d?admission d?air (d?autant que le mélange air/essence serait alors trop pauvre et je le sentirais?). Reste le filtre, contrôlé 4 000 km plus avant, et dans un état quasi neuf. De toute façon, j?ai re-vidangé deux fois entre-temps en 1 500 km pour des raisons qu?il sera toujours temps d?exposer en son temps. Je remets au lendemain mon inspection complète de la moto. Je changerai le filtre, bien que je sois sûr de celui en place. Le lendemain matin, je vérifie l?intégrité de mon circuit d?admission d?air, démontant selle et réservoir pour ce faire : nickel chrome !

Mecacyl-bassine.jpg

Lors des vidanges, de larges traces du Mecacyl® CR ont affleuré à la surface de l?huile vidangée. Au contact de la peau, ces ?spectres? sont extrêmement veloutés et onctueux.

Qu?est-ce que cela veut dire ? Tout simplement, le silicium naturellement présent dans le Mécacyl® à l?état de ce qui paraît être, selon toute vraisemblance, des silicones, pourrait sembler ne point devoir se greffer sur la métallurgie interne du moteur et resterait en suspension dans l?huile. Ce que viendrait corroborer les deux vidanges réalisées après l?adjonction du Mécacyl® : de larges et très généreuses traces de l?additif surnagent sur l?huile vidangée (voir photo bassine de vidange), et le taux de silicium présent dans l?échantillon d?huile confié au laboratoire est de 2025 ppm (un taux ?normal? oscille de 2 à 15 ppm environ) ! Ce n?est pas, a priori, un bon point pour le Mécacyl® qui, se comportant ainsi, ne viendrait en rien diminuer d?emblée l?usure des démarrages à froid. TOUTEFOIS, il se peut tout autant que le silicium soit ajouté en excès de la part de l?additiveur de telle sorte que chaque pièce du moteur soit traitée de manière homogène et complète. Ce qui expliquerait le résiduel constaté. La quantité de spectres observés et l?absence de persistance des améliorations du comportement du véhicule ne plaident néanmoins pas en faveur de cet argumentation.
Nous attendons les résultats de l?analyse complète du laboratoire pour arrêter un jugement plus étayé et nous avisons nos chimistes, évidemment, de la présence du Mécacyl® CR ­ qui justifie dès lors à leurs yeux ce taux élevé de silicium.

Mecacyl® CR (Part 3/4)
Written on 3 février 2007 ? 22:02 | by redaction | comment

LES RÉSULTATS D?ANALYSE
Les valeurs indiquées sont mesurées en PPM (PART-PAR-MILLION) - Soit 10 ppm = 0,001 %. Schématiquement, plus le chiffre est élevé, moins bon c?est. (voir document original dans le volet suivant)

MOTO MECACYLÉE
(583 cm3, couple maxi : 6000 tr/mn, puissance maxi : 8 000 tr/mn, 57 000 km).
PLOMB : 14
FER : 30
ALUMINIUM : 3
CUIVRE : 8
CHROME : 0 ÉTAIN : 3
NICKEL : 0 MOLYBDÈNE : 0
SODIUM : 0
BORE : 0

DIAGNOSTIC MÉCANICIEN :
RAS (sauf taux de silicium inhérent à la présence du Mecacyl® dans l?huile). Usure très modérée. Excellents résultats pondérés.

MOTO ÉTALON
(1500 cm3. Couple maxi à 3 000 tr/mn. Puissance maxi à 4 700 tr/mn. 14000 km)
PLOMB : 734
FER : 161
ALUMINIUM:27
CUIVRE : 103
CHROME : 3
ÉTAIN : 2
NICKEL : 1
MOLYBDÈNE: 1
SODIUM : 0
BORE : 1

DIAGNOSTIC MÉCANICIEN : Teneur en fer élevée. Cuivre et plomb idem : vraisemblablement inhérent à l?embrayage ou à des résidus de carburants plombés (on peut en retrouver des traces plusieurs années après avoir cessé d?en utiliser). Pour le reste, RAS.

MOTEUR DIESEL
Automobile en bon état général
(régime de rotation moyen : 3 000 tr/mn).
PLOMB : 7
FER : 33
ALUMINIUM : 2
CUIVRE : 0
CHROME : 1 ÉTAIN : 2
NICKEL : 0
MOLYBDÈNE : 1
SODIUM :0
BORE : 8

DIAGNOSTIC MÉCANICIEN
Bon état général.

L?AVIS D?AUTO MOTO CONSO

À l?analyse des rapports spectrométriques d?usure, il ressort que le moteur de la moto mécacylée bénéficie d?un taux d?usure, dans notre cas, qui fait quasi jeu égal avec un ?poum poum poum? diesel automobile en bon état de fonctionnement ! Quant à la confrontation avec le custom (japonais), elle est cruelle. On relève sur le moteur mecacylé un taux d?usure très notablement inférieur à un moteur récent (4 fois moins de kilomètres quasiment), cubant deux fois et demi plus, et tournant à un régime de rotation moyen deux fois moins élevé. Les chiffres parlent d?eux-mêmes et il serait malhonnête de nier l?évidence. Pondérons ces excellents résultats par trois facteurs d?importance : le test eut lieu en saison chaude (huile fluide au démarrage = meilleure lubrification à froid). Le pilote - émérite (mais oui !) - soigneux qui laisse monter doucement le moteur en température.




Pour la lecture de cette tache d?huile échantillon (5 200 km moto, mécacylée à 3 %), les diagnosticiens ont passé la tache dans un lecteur équipé d?une caméra, étayé par un éclairage placé en dessous. L?appareil communique l?indice de contamination (IC), le mérite dispersif (MD = capacité de l?huile à disperser les matières charbonneuses) et le démérite pondéré (DP = rapport entre le MD et l?IC ( DP = (100-MD) X IC), afin d?accentuer les défauts de combustion. L?indice de contamination doit être de 0.1 ou 0.2 pour une moto (0,1 pour notre test) et le mérite dispersif le plus près possible de 100 % (95 % pour notre test). Du coup le démérite pondéré doit être le plus près de zéro (zéro pour notre test). Sur la photo, cet état se traduit par une tache claire, homogène et sans concentration de matières charbonneuse au centre. Tout bon, en somme?

La moto : réputée très fiable. Il apparaît cependant difficile d?espérer mieux en l?état de ce test. Deux choses encore très importantes : l?huile utilisée était une huile demi-synthèse - très - générique, sans esters, n?ayant pas de vertus particulières ni de polarité annoncée, conformément aux prescriptions figurant dans la nomenclature du Mécacyl® CR. À porter au crédit de ce produit : le diagnosticien interrogé par nos soins ne manifesta aucune retenue à donner son point de vue de chimiste : pour lui, les moteurs tournant au Mécacyl® CR présente un taux d?usure contenu par rapport aux autres (en l?occurrence, il parlait des moteurs de motos, donc, a fortiori, sur des voitures).

CONCLUSION :

Mécacyl®, ma foi?, ça a tout l?air, et puis la musique aussi, de marcher plutôt bien dans un moteur. Non seulement il a apporté plus d?agrément de conduite aux véhicules traités, mais ?scientifiquement?, l?hyperlubrifiant Mécacyl® a aujourd?hui prouvé qu?il ne faisait de mal ni au moteur, ni à l?huile, et qui plus est, qu?il était susceptible de lui apporter une protection réduisant sensiblement son usure. N?en déplaise à certains. Nous, nous n?y pouvons rien faire, sinon le constater? Reste que le concept d?inusabilité (98 % des cas selon le manufacturier !) et d?épargne d?essence nous a bel et bien ignoré et qu?en fait ?d?inusabilité?, force est de constater qu?en vertu de nos tests et analyses, d?autres additifs/adjuvants font mieux avec sans doute plus de discrétion.

NOTES

APPRÉCIATION PRODUIT : 8/10
RAPPORT QUALITÉ/PRIX/DURABILITÉ : 5,5/10
PROMESSES TENUES : 6,5/10

POUR :
- Agrément moteur renforcé
- Usure mécanique sensiblement réduite sur notre moteur d?essai.

CONTRE :
- Prix
- Ne semble pas présenter de persistance dès lors qu?on ne l?utilise plus (au terme de deux emplois successifs)
- Pas d?épargne en carburant dans notre cas
- Communication ?olé olé !?



LE MÉCACYL® CR DÉNATURE-T-IL LE LUBRIFIANT ?

mecacyl-huile.jpgNON, nous ne le croyons pas du tout. Un solvant chloré est certes utilisé lors de la liaison du produit, très évanescent et ?chimiquement? éclaté lors de la fabrication. Subsiste du chlore résiduel qualifié chimiquement de ?non actif?.
Si le chlore est très stable à l?intérieur d?une molécule chimique, en revanche, dès lors qu?il est utilisé avec des solvants par réaction dans la finalité d?une combinaison, il devient extrêmement volatil et fugace. Selon nos chimistes, le seul risque serait la réaction entre l?huile et le chlore avant évaporation des solvants éventuels et résidus chlorés, même classés non actifs. Très peu crédible dans ce laps de temps réduit, selon eux (encore). Les risques de contamination métallurgique, selon eux (toujours), sont nuls dans cette configuration dès lors que le chlore est utilisé dans un solvant (c?est le cas du Mecacyl lors de son élaboration). Le chlore résiduel sera éliminé très rapidement par les gaz d?échappement mais, conséquence paradoxale pour un produit censé dépolluer, polluera donc un peu?
À la lecture de l?analyse spectrométrique du lubrifiant largement mécacylé et après une longue discussion téléphonique avec un diagnosticien du laboratoire métropolitain, il ressort que l?huile employée pouvait encore, sur cette moto, réaliser (à la louche !) environ 3 000 km (5 200 km de service lors de la vidange). Un début de laminage s?était fait jour, inhérent à la présence de la pignonnerie de la boîte de vitesses, mais assez faible, qui induisait une relative perte de viscosité. Le mérite dispersif (capacité à maintenir en suspension les impuretés) restait de 95 % (sur 100 %), l?indice de contamination de 0,1 % subsistait dans les normes (de 0,1 à 0,2 % pour une moto), la quantité de particules (22) était normale (entre 1 et 50)? La combustion ne semblait souffrir d?aucun défaut (ce véhicule démarre sans starter, même en saison fraîche). Bref, en un mot comme en cent, attendu le kilométrage et les vertus basiques de cette huile, il n?y avait rien à redire sur son vieillissement. Voilà qui devrait faire taire les mauvaises langues qui crient haro sur le Mécacyl® CR en prétendant qu?il dénature les lubrifiants? Cela ne semble en effet positivement pas être le cas. A fortiori quand il s?agit d?un lubrifiant utilisé dans un moulin qui tourne entre 6 et 8 000 tr/mn, avec toute sa pignonnerie de boîte de vitesses et ses disques d?embrayage ! Bouh?, mauvaises langues?!


TOUT EST DÉJÀ DANS L?HUILE? INFO OU INTOX ?

Tout est déjà dans l?huile? Voilà une locution qui trahit chez son tenant une petite méconnaissance du marché des lubrifiants.
Essayons de faire court pour relater combien, sous certains aspects, cette réflexion peut-être vaine (ça ne va pas être facile !)?
Un grand nombre d?huiliers ne sont en fait que des assembleurs des produits proposés par des sociétés spécialisées. On achète l?huile de base dans une raffinerie et les additifs chez les spécialistes? en additifs. Onze sociétés se partagent le marché de l?additif en France. Il s?agit d?Atofina (Total), de Brentag Spécialités, de CIBA, d?Ethyl, d?Infineum, de Lavolée Chimie, de Lehvoss, de Lubrizol, d?Oronite, de PCAS et de Rhomax.
Les additifs anti-usure sont souvent toujours les mêmes : dérivés de zinc, de phosphore et de soufre. Les huiliers se livrent alors à ce que l?on nomme dans la terminologie professionnelle : le ?blending?, à savoir le mélange homogène et savant de l?huile de base pétrolière ou pétrochimique (synthèse) issue de la raffinerie, de l?améliorant d?indice de viscosité qui détermine le caractère multigrade de l?huile (10W-40, 15W-50, etc.), et de l?adjonction d?additifs divers dans des proportions variables et des qualités tout autant variables qui détermineront le prix de l?huile, ainsi que sa tenue dans un moteur. Pis ! On achète des packages multifonctionnels répondant à une classification ACEA (Association des Constructeurs Européens d?Automobiles).



Nous livrons ci-dessus l?analyse complète du bain d?huile mécacylé titrant 5.200 km dans un moteur de moto à embrayage et boîte de vitesses intégrés.

Par exemple, en caricaturant un peu, l?huilier dira : ?Je veux une A3/B3″. Et l?additiveur lui fournira son pack complet d?additifs synergiques A3/B3 ! ?Je veux un améliorant d?indice de viscosité du type copolymère d?oléfines, ou encore de copolymère mixte esters/oléfines?, etc. Et vlan ! Il aura l?améliorant demandé et composera son huile presque? comme les assembleurs de PC composent leurs ordinateurs? Et l?on fait volontairement abstraction des grands pétroliers ou huiliers qui collent leurs étiquettes sur des bidons d?huile que le concurrent leur a vendus ! Si l?on devait passer toutes les huiles françaises à la loupe de l?infrarouge, on aurait positivement des signatures d?une grande similitude? Autant dire que le marché de l?huile et de l?additivation est un vase clos, un peu glauque, où ne pénètre pas qui veut. Une chasse gardée en somme, par les géants de l?industrie pétrochimique. À côté de cela subsistent quelques indépendants, de tailles diverses, ayant leurs propres laboratoires de recherche et fondés à vendre un lubrifiant d?excellente qualité, voire très haut de gamme, même parfois à des pétroliers ou à d?autres huiliers (citons parmi les plus connus : Castrol, Cofran, Igol, Liqui Moly, Motul, etc.). On comprend mieux dès lors qu?un simple petit chimiste très doué et ayant abouti à la formulation d?un additif anti-usure de haute volée aura le plus grand mal à s?imposer au sein d?une meute pétrochimique déjà constituée et, généralement, assez réfractaire aux trublions. Il est par ailleurs de notoriété publique que certains brevets auraient été rachetés et enfermés pour ne plus jamais réapparaître. D?où le crédit qu?il est loisible théoriquement de décerner à certains produits qui ont aujourd?hui le mérite d?utiliser l?huile comme conducteur pour parvenir à leurs fins, et non plus à la modifier comme certains additifs le firent à une époque et continuent encore de s?illustrer. Selon nos rapports d?analyse spectrométrique, le Mécacyl® CR n?intègre pas cette dernière catégorie, en dépit de la présence d?un solvant lors de son élaboration? Pour les gens du type Mécacyl®, soit, d?une part, le marché industriel de l?additivation leur est fermé, soit cela ne les intéresse pas de l?intégrer, soit encore leurs prix ne coïncideraient pas avec les lois dudit marché. Pourtant, formellement, certaines mécaniques seraient fondées à utiliser les services de ces ?additifs?, parfois ?adjuvants?, qui transcendent à l?occasion le comportement d?un véhicule et amende sa fiabilité au-delà de ce que ne pourra jamais faire même un bon lubrifiant de synthèse ou le ratio qualité/prix fait l?objet de toutes les attentions. Pour les voitures, cela pourrait se discuter au niveau fiabilité. En général, dans une caisse, tout rend l?âme avant les moteurs et certains lubrifiants sont vraiment au top ! Mais l?on peut apprécier le confort d?emploi amendé du véhicule et gratter sur les opérations de maintenance tout autant, le cas échéant. Et puis les gros rouleurs auront tout intérêt à garantir leurs mécaniques. Sur les motos, en revanche, c?est le moteur qui rend l?âme avant tout le reste qui peut, lui, durer ad vitam aeternam.

mecacyl-moto.jpg

Mécacyl® est impliqué dans la compétition auto et moto à l?échelle nationale, majoritairement. Le produit testé bénéficie également d?une garantie internationale. Mais attendu la position de la société R.I.M.A. PERSYN sur les Mécacyl® calédonien, on est fondé à se demander si cette garantie fonctionnerait pleinement sur le Territoire? Photo d?une moto CASTROL, tout simplement parce qu?en dépit de notre demande d?autorisation d?exploiter des photos Mécacyl®, nous n?avons pas obtenu d?agrément formel (demande formulée par la rédaction de l?Argus de Nouvelle-Calédonie en la personne de l?auteur du présent dossier).

Certains embrayages immergés pourraient, théoriquement, avoir à ?souffrir?, notamment sur certaines Suzuki, a priori sensibles sur ce chapitre, d?une perte d?adhérence. Idem pour la roue libre du démarreur. Mais la pluralité des embrayages à bain d?huile baignant, par définition, dans les corps gras, se soucieront comme d?une guigne de ce traitement (perte de 1 à 2 % d?adhérence, qui se traduit concrètement par davantage d?onctuosité dans la transmission). Tout au contraire, il a été attesté par des confrères (MOTO REVUE) que certains additifs anti-usure (bisulfure de molybdène en l?occurrence : lire notre interview Liqui Moly France, à l?origine du procédé) renforçaient de manière très marquée la protection des disques garnis de ces pièces? Or cet additif anti-usure, l?un des plus puissants existants, se trouve de moins en moins dans les lubrifiants (Honda l?exige dans les huiles moto estampillées à sa marque). En fait, le concept d?inusabilité, s?il peut légitimement apparaître aujourd?hui pour un leurre, peut être repoussé au-delà des frontières communément admises. Ce n?est pas, ici, un mirage. En un mot, certains ?adjuvants? vendus par des manufacturiers jouissant d?excellente notoriété sont tout - sauf de la poudre de perlimpinpin. Mais attention : les plus prétentieux ne sont pas toujours les plus efficaces?

-50°
http://tblogs.bootsnall.com/rob//archives/006582.shtml
http://www.mountainbike-expedition-team ... nland.html
http://www.mountainbike-expedition-team ... a/sib.html

QU?EST-CE QU?UN ADDITIF ?

Il faut s?entendre sur le mot ?ADDITIF?.
Celui-ci recèle deux sens dans la langue de Molière : ?Ce qui est additionné, ajouté? et, d?un point de vue strictement chimique : ?Substance ajoutée à une autre pour en modifier les propriétés? (Dictionnaire Hachette).
Largo sensu, n?importe quel fluide que vous rajoutez à une huile est un additif, puisque vous l?ajoutez, vous l?additionnez, quand même celui-ci ne viendrait pas altérer l?homogénéité du lubrifiant. En revanche, d?un point de vue chimique et professionnel, devient additif toute substance destinée à améliorer la viscosité de votre huile, par exemple, ou à interférer, en bien comme en mal, sur son homogénéité. D?une manière générale, dans le milieu professionnel de la lubrification, on observe un distinguo entre la miscibilité (l?additif se fond dans l?huile de manière homogène sans en modifier les caractéristiques et s?en sert comme vecteur pour atteindre les parties à lubrifier) et la solubilité (l?additif se dissout dans l?huile au risque d?interférer sur ses qualités intrinsèques, ce qui peut être positif dans le cas d?une huile de piètre facture, ou négatif, si le lubrifiant présente des vertus qui se passeraient aisément de l?interférence de l?additif). Le distinguo est parfois subtile pour le profane, et dans le premier cas, il serait sans doute plus opportun de parler alors de ?ADJUVANT? d?huile?

BRÈVES ET SINGULIÈRES.

PROPRIÉTÉS DÉCLARÉES DU MECACYL® CR

?L?hyperlubrifiant Mécacyl® CR est constitué de trains polymères complexes assurant une reptation visco-élastique de lubrification. La multiplication des paramètres (?) donne une équivalence de qualité environ 7 000 000 de fois plus efficace que le support? (NDLR : le lubrifiant vecteur).
Propriétés anti-acide, résultats anti-usure qualifiables d?inusabilité totale dans une majorité des cas, désoxydation, anti-corrosion, protection des surfaces de friction, anti-mousse, stabilité d?action par grand froid et forte chaleur, ne modifie en rien la viscosité des supports lubrifiants, meilleur rendement énergétique, sans danger pour les joints (et même les protège)?.

ROLAND PERSYN (?M. MECAYL) TRÈS EN COLÈRE?

?Essais à la con?, ?appréciations merdiques?, les forums de gens qui ne savent (?) pas lire??, quand Roland Persyn entend parler de son produit en des termes autres que très élogieux, il voit rouge?

MECACYL® EMPRUNTE SANS DEMANDER?

Alors que le magazine auto/moto l?Argus de Nouvelle-Calédonie avait vainement sollicité de Mecacyl® la possibilité d?exploiter une photo, il semblerait que de l?autre bord on ne se prive pas de faire des emprunts dans un intérêt commercial sans rien demander aux auteurs concernés, et se gardant bien de ne pendre que les parties pouvant servir. Témoin cette copie d?écran du site officiel Mecacyl® où un pavé, issu du magazine précité, apparaît isolé de son dossier primitif à des fins d?exploitation commerciale. Comme on n?a aucune envie que l?internaute ne consulte l?intégralité du dossier, on s?abstient de citer la source.
Ça s?appelle comment ça : détournement de la propriété intellectuelle ?

Allez, on ne va pas en faire un fromage? http://www.econologie.com/huiles-moteur ... -3056.html
Dernière modification par Arvella le 01 avr. 2009, 12:05, modifié 1 fois.

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Message par Est-Motorcycles » 01 avr. 2009, 20:46

Chapeau...
http://www.est-motorcycles.fr/
Une petite vie de concessionnaire URAL en Auvergne.
Est-Motorcycles : affineurs d'Urals et pourvoyeur d'aventure. Inventeur.
La seule chose qui m'importe est d'être au bon endroit au bon moment...je ne connais rien de plus fort.

Al-Banditos

Message par Al-Banditos » 10 mai 2009, 22:06

Ou puis-je trouver un grand carter, et combien ça coute ??

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Message par Est-Motorcycles » 11 mai 2009, 10:47

Chez tous les concess, et ça coûte dans les 80? je crois. Ca vaut la peine et n'oublie pas de prendre le joint en même temps (p'tites économies = moteur plein d'huile dégueu...)
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