La BOX à JP...

[DanDadaÎDan]

..."Le side à JPA, à poil !! Aïe aïe aïe mon JP, je vais t'appeler demain ou en début de semaine : c'est pas joli joli la dedans...
"50000 bornes, diagnostic : embrayage fusillé. C'est pas mal d'autant plus que JP comme certains autres (suivez mon regard Pierre ou la Dupic connexion) les qui bouffent du cheval tous les jours !
Ne peignez pas vos vis pour la rouille, elle se met dessous quand même et, rouille plus peinture, bonjours le démontage. J'en ai bavé. Il faut apprendre à mettre de la graisse partout - et ça c'est valable pour tout le monde. Vous divisez ainsi par deux le temps passé au démontage..."

..."un beau flector mort (pardon pour le flou, j'avais plus ma tête). On voit les orifices ovalisés, signe d'une trop forte charge générale : JP, faudra retirer des accessoires ou éviter trop de remorquage, ta bécane pèse plus de 100kg de plus que l'origine à vide. Ou alors faudra refaire la même manip dans 40000 environ (c'est ce qui attend Phil)."

..." L'axe poussoir du plateau d'embrayage, mort, mais ça c'est pas ta faute : c'est un des défauts des modèles 2004/2005/2006.
Le carré qui est au fond sur la plateau est mort aussi"...
DandadaïDan' ...


..."L'axe primaire de boîte, bordel, assez fatigué aussi. Ça c'est plus grave. On en recause au téléphone.. Problématique : changer l'axe primaire complet,le secondaire, les roulements et les joints coûte plus cher qu'une boîte neuve Solution : trouver une boîte d'occaz, mais une VRAIE bonne occaz ?."

..." Les cannelures des disques d'embrayage archi nazes. Normal, vu l'état du reste. C'est aussi un défaut des modèles 2004/2005/2006.

J'ai pas encore ouvert devant, dans la distri. Je m'attends à des miracles et ça aussi c'est normal, défaut des mêmes années. A remplacer par des Herzog..."

Mini conclusion :
1 - tout graisser souvent.
2 - ne pas peindre les écrous
3 - Une charge normale de side : un passager de 100 kg plus 40 kg de bagages et 20 kg d'accessoires.
4 - une charge lourde pour un side : environ 100 kg d'accessoires au total, un passager de 100 kg, une remorque de 50 kg à vide et 50 kg de bagages. Hors taxes.
Mais je comprends très bien qu'il y ait des rouleurs qui aiment ces montages. Ce n'est pas un problème, mais dans ce cas on sait ce qui va se passer. Je comprends trés bien aussi que la réfection régulière des pièces qui subissent ces charges peut compenser le confort dû aux accessoires. C'est un choix que je ne discute pas.
Ne panique pas JP, on va s'occuper de ta belle...
DandadaïDan' ha...

[IMZ-8.103]

" L'axe poussoir du plateau d'embrayage, mort, mais ça c'est pas ta faute : c'est un des défauts des modèles 2004/2005/2006.


Katastrophe !
J' ai un modèle 2004, sur lequel le passage du poussoir fait office , involontairement, de reniflard de boite depuis pas mal de temps.
Est-ce un défaut d' étanchéité ou le signe précurseur d' une panne?
Si c' est une légére fuite, pas grave, quand on a connu la construction anglaise.
Quant aux canelures du flector, certains, comme moi, les graissent. D' autres affirment qu' il ne faut surtout pas les graisser, voire même que la rouille, pour une fois est bénéfique.

"Que faire ?" (Lénine, le vrai).

[Est-Motorcycles]

L'axe poussoir du plateau d'embrayage (qui mesure environ 200mm) ne peut faire office de reniflard, car il part de la biellette de commande de câble d'embrayage pour aboutir au fond du trou du plateau d'embrayage, en passant par un trou dans l'axe primaire. La biellette pousse un poussoir qui a un joint d'étanchéité torique.
Tu dois parler du bitonio qui sort de la boîte par le secondaire et qui va au centre du flector qui, lui, est quelquefois le reniflard de boîte d'origine, lorsqu'il est modifié par les uralistes ? (au cul de la boîte sortie flector). Autrement, le reniflard d'origine est effectivement situé sous le démarreur (c'est le petit écrou perçé).
Il va de soi que toute cannelure se graisse à la graisse anti flotte. La rouille n'a jamais jamais rien arrangé. Et puis au démontage, va démonter un axe cannelé rouillé, avec le pont qui pèse 30 kg au bout des bras...
No panik IMZ. Je ne sais pas combien tu as de bornes mais, au dessus de 35000, gaffe aux cannelures des disques d'embrayage....

[IMZ-8.103]

Je parlais de la tige de poussée, actionnée par le levier articulé sur la boite.
C' est là que l' on constate une légère fuite d' huile qui fait office, "à l' insu de son plein gré", de reniflard, de trop-plein, de huileur pour l' axe de la commande, etc..., le véritable reniflard étant, si j' ai bien vu, sous le démarreur.
Pour l' arbre de sortie de boite, pas de problèmes, ni pour le flector, ou le joint coulissant.
Le croisillon de cardan, et ses 2 autres collègues, ont étés remplacés par des modèles avec graisseurs, peu après la mise en service de l' engin. Moi, les machins graissés à vie, hein.....
Je n' ai pas jugé utile, moyennant une surveillance attentive du niveau d' huile, de changer le joint torique (trop fainéant !)
Ayant effectué 38 000km, je remédierai à tout ça, dés que l' embrayage manifestera quelque signe d' usure.

Le montage du nouveau mécanisme d' embrayage renforcé est-il possible sans grosses modifs. sur les modèles 2004 ?

[IMZ-8.103]

Je n' ai pas jugé utile..... de changer le joint torique (trop fainéant)

Je rectifie: pas trop "fainéant", mais trop "méfiant".
Que se passe-t-il si, après avoir déposé le levier de commande d' embrayage, on extrait la tige de poussée, à supposer que rien , dans la partie cycle, ne vienne empêcher la sus-dite opération ?
Au vu de l' éclaté figurant sur le catalogue de pièces détachées, il y-a diverses pièces susceptibles de ne pas vouloir reprendre la place que la Volonté Divine leur a assignée.
Je ne suis pas très enthousiaste à l' idée de devoir déposer l' ensemble moteur-boite. Tout ça, pour un malheureux joint torique !
Ma prudence est-elle exagérée ?

Qu' en pense le Docteur ès-Oural ?

[Est-Motorcycles]

Non, non, elle n'est pas exagérée, ta prudence...Lorsque tu sors l'axe qui tient le levier de commande de la tige d'embrayage (après avoir retiré la goupille assez ch....à enlever), tu sors le levier et tu peux sortir ensuite le piston qui pousse l'axe de commande, mais pas cet axe (il est trop long). Ce piston est accolé à la butée à billes. C'est simplement le joint torique de ce piston qui fuit, il suffit de le changer et fini la fuite. Avec le temps, ce joint torique "cuit" et se retrécit.
Autrement, en effet IMZ, toutes les nouvelles pièces remplacent les anciennes.

[IMZ-8.103]

Merci de ces précieux conseils.
Je vais pouvoir m' atteler (si je puis dire) à cette lourde tache, sans trop d' appréhension.
Quand j' étais plus jeune (de 30 ans) je démontais d' abord, et réfléchissais ensuite. La sagesse viendrait-elle avec l' âge ?

Petit retour sur le treuil:
Bien que nos motos ne pèsent pas 12.5 T à vide, et que les treuils du commerce n' aient pas une force de 9 T., l' usage de ce genre d' appareil peut-être très dangereux.
Il faut absolument s' initier à son utilisation (Ah, les secrets de la traction directe ou inverse !), entretenir méticuleusement le câble, bien choisir les ancrages, ne pas négliger des détails, apparemment insignifiants, mais qui font la différence entre un ouraliste valide, et plus d' ouraliste du tout.

[Est-Motorcycles]

Bonne surprise côté de la distribution : elle n'est pas aussi naze que je le pensais. Je t'appelle cette aprèm JP.

Bien sûr, il faut prendre des précautions avec un treuil, comme avec tout appareil puissant. Le mien n'est pas situé à une place techniquement parfaite (il est à l'avant du side) mais il est à une place qui me convient dans les cas utiles.

[pierreadventure]

voilà un treuil manuel monté à l'avant du side


ainsi qu'une leçon sur le travail d'équipe :à méditer

[Est-Motorcycles]

Je reviens sur le side de JPA qui, moteur démonté, n'est pas si en mauvais état que cela.
J'insiste particulièrement sur le fait que le rôle d'un concessionnaire est de dire les choses telles qu'elles sont et de ne pas mentir. Mais en l'occurence, pour JPA, il en est de même que pour nous tous, moi compris (par exemple moi, avec mon moteur poussé, il est évident que je vais abîmer le pont...)
Untel roule comme cela, un autre tel d'une autre manière, etc..., chacun vit avec sa machine selon son envie. Les problèmes que rencontrent JPA ne sont pas différents d'autres problèmes que rencontrent d'autres rouleurs.
JPA roule, c'est déjà immense, et il est donc naturel qu'il y ait des pièces d'usure. Cela aurait pu tomber sur n'importe qui d'autre (souvenez-vous des pièces polonaises acquises par Taurillon par exemple).
JPA n'est donc pas plus "casseur" que n'importe qui d'autre d'entre nous.
Important de le souligner.
Par contre, toujours aussi important, afin que les rouleurs s'y retrouvent, il est vital qu'un concess donne son avis mécanique avec quelques conseils et ce, sur chaque cas.
Chacun a sa manière de rouler et les manières de chacun entraînent des usures différentes sur des postes mécanique différents.
Exemple : je viens de m'apercevoir que Pierrot a un guide d'échappement mort. Il passera en garantie et je ne travaillerai pas sa culasse sans changer ce guide. Je comprends maintenant mieux ses impossibilités de régler la richesse de ses carbus.
La mécanique n'est pas une science exacte.
L'essentiel est de former une grande famille...

[DanDadaÎDan]

"...L'excellent travail de JPA niveau pipes d'admission : moi j'ai voté pour et je les ai. Je lui tire ma casquette.

Alors quelques petites choses sur les Mikuni :
- Il est évident qu'un Mikuni se règle, et ce type de carbu est justement réalisé pour faire face à toutes les situations. Il a été conçu pour cela (machines vintage, etc... et je ne connais pas un autre carbu qui offre autant de possibilités, sauf les Dell'orto, peut-être, mais que je trouve plus capricieux - j'ai en effet de mauvais souvenirs avec un règlage de Dell'orto sur un Le man II ). Sur cette question, je suis plutôt de l'avis de Nanuk. C'est le genre de truc qu'il faut donner à régler à un papy, pas à une écurie sportive. De mon côté, je vais partir avec un 130 en principal et un 40 en ralenti. Après faut vouaire...
- Je pense que l'admission d'air est bien plus importante qu'il n'y paraît. De mon côté, si la sortie fait 50, je pars en air à 60 au moins.
- Quoiqu'il en soit le travail de Hubert est hyper intéressant et je l'en remercie. Il y a des données exploitables. Cependant, et je me mets à genoux en me couvrant de cendre, ne faites jamais tourner un Ural au dessus du régime maxi. Les vilos sont trés costauds mais ils ne supportent pas les surrégimes plus de 10 secondes (et c'est long 10 secondes, essayez en apnée...). C'est une question de graissage. A l'usine, on avait vu qu'au dessus du régime maxi les problèmes d'alimentation en huile sur les roulements de tête de bielle sont inversement proportionnels au régime : plus vous tournez vite, moins ils sont graissés à partir de 6700 tr/mn. Attention, il n'y a pas de graissage forcé des têtes de bielle.
On s'est loupé au niveau photo : vu que c'est Michel 50 qui les prenait, il n'est pas dessus !
Fô dire qu'on avait un peu profité..."
DandadaïDan

[DanDadaÎDan]

..."Le travail sur le side de JPA. Ici, on voit le changement de la pignonnerie d'origine 2005 par une Herzog.
La moto tourne comme une horloge, plus de bruit à cause du nouveau module et de la qualité d'usinage (module = forme de la denture) mais mais mais...

1 - ce montage est à réaliser avec décapeur thermique et presse.

2 - il faut changer la bague arrière de l'arbre à cames, ce qui n'est pas de la tarte car elle doit être réajustée pour avoir les bon centièmes et surtout le trou de graissage qui tombe en face du carter.

3 - ne pas oublier de retailler le joint de carter qui a son trou de graissage décalé

4 - Impératif : les pignons Herzog ont un numéro qui correspond à un numéro qui est frappé sur le carter moteur : si pas le bon numéro, l'opération casse ou refait du bruit, car le numéro détermine le jeu qu'il y a entre l'axe du vilo et celui de l'arbre à cames.


DandadaïDan ' en forme

PS: Si vous faites faire chez un dealer ou autre, vérifiez bien...il est tellement facile de prendre "des pignons" et parfois n'importe lesquels ! "

[DanDadaÎDan]

..." Voici la fameuse pompe à huile gros débit qui est montée sur certaines Ural. On voit bien qu'elle débite en effet gros, par rapport à l'origine qui est quasi trois fois plus petite.
Je ne suis pas favorable à ce type de pompe pour la simple raison qu'elle est certainement très efficace, soit, mais le joint de vilo à l'embrayage ne supporte pas cette nouvelle pression.
Il a été calculé avec la pompe d'origine. Il y a donc risque de fuite précoce sur ce joint et réfection complète de l'embrayage. Cher pour finalement le peu d'avantage réel car avec la pompe d'origine et le bon niveau d'huile, carter grande capacité, je ne rencontre aucun problème sur les Ural.
Solution ultime avec cette pompe : changer ce joint et usiner un montage qui accepte le système de graissage par pompe forcée type BMW des séries 5. Possible et intéressant..."
DandadaïDan' d'origine

[Est-Motorcycles]

Jean-Pierre, bien connu du monde uralistique sous les initiales de JP, m'envoie une "vieille" boîte de vitesses à revisiter pour en avoir une d'avance, et il a raison.
Il rend tellement de services à tous que je n'hésite pas une seconde : on va sauver cette box !

En effet elle est québlo ! On va donc ouvrir le bordel et jouer à touche-pipi avec les pignons...
...à suivre...

[Est-Motorcycles]

Jean-Pierre, bien connu du monde uralistique sous les initiales de JP, m'envoie une "vieille" boîte de vitesses à revisiter pour en avoir une d'avance, et il a raison.
Il rend tellement de services à tous que je n'hésite pas une seconde : on va sauver cette box !

En effet elle est québlo ! On va donc ouvrir le bordel et jouer à touche-pipi avec les pignons...
...à suivre...

Après le Covid en en Covid, après le départ en Grand Nord, la question n'était pas pressée mais là j'ai fait une colère :

En fait en démontant on comprend toujours pourquoi ça ne gaze pas...
Cette box avait été ouverte et bricolée par "un qui savait" et qui en a fait une box qui ne fonctionne pas ! Achetée d'occaze mon JP me l'envoie et il a raison : y'a de la casse mais c'est réparable.

Car il faut savoir qu'une boîte neuve Herzog coûte aujourd'hui la bagatelle de 1600 € et qu'une boîte "ancien modèle" tape à 1250
Ca vaut donc le coup de se fatiguer un peu pour restaurer des boîtes qui ne fonctionnent plus mais qui ne sont pas trop abîmées.

Premier gros défaut, les axes ne sont pas calés. Deuxième gros défaut, les roulements russes vont être changés.

Comme ça coinçait évidemment pour passer les vitesses, des coups de lattes ont été donnés, ce qui a tué la crémaillère circulaire de commande de palonnier :

...et pi j'sais pas, mais le mec devait rouler le plus souvent en première car le pignon 1 est vraiment usé...

Peu de pièces à changer, pas beaucoup de main d'oeuvre : ça vaut le coup de retaper.
La commande des pièces est partie : tous les joints, tous les roulements, un axe primaire, un cale réusinée et voilà mon JP qui repartira avec une box d'avance pas trop chère...

...à suivre bien sûr...