HERITAGE n°1 : Montage complet d'un moteur de 750 Ural

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Peu à peu quelques "confidences" techniques seront ici livrées amicalement comme une sorte d'héritage.
Non pas que je pars à la retraite loin de là, mais il faut partager et je souhaite absolument que tout uraliste puisse faire sa vie avec sa machine et avec le moins de contrainte possible. Objectif : indépendance totale et liberté.
Cette discussion sera verrouillée afin que le reportage puisse être retiré en tuto imprimable.
Ce tuto est la propriété de Est-Motorcycles et Ural France à le droit de le reproduire, si c'est souhaité, sans en modifier la teneur.
Je verrai que cela suit simplement en observant le nombre de lectures.

Je rappelle une discussion fondamentale sur les raisons majeures pour lesquelles un moteur "stock" peut casser. Cette discussion analyse en profondeur ce qu'il faut faire et ne pas faire dans la vie d'un moteur 750 Ural. Très peu de motards sont volontairement assassins avec leur mécanique - il en existe mais ils sont rares -. Bien plus nombreux "pêchent" par omission ou sont mal informés.
Les moteurs Ural 750 vont loin lorsqu'ils sont bien traités : de très nombreux témoignages le prouvent avec des récits impressionnants.
A lire donc :

viewtopic.php?f=2&t=3692&hilit=sylvie&start=45

Place au concret et mort au blabla !
REMONTAGE COMPLET D'UN 750 URAL

1 - les pièces sont toutes d'origine URAL et sont neuves ou parfaitement restaurées : on ne bricole pas.
2 - on peut manger dessus, elles ont impeccables.
3 - les outillages sont incontournables et indispensables.
4 - je pourrai placer d'autres photos en cours d'explication pour donner le maximum d'informations.
5 - à la fin du reportage la discussion sera à nouveau ouverte pour poser toute question.

MONTAGE DU PALIER AVANT

Il ne doit pas être abîmé ni rayé dans son alésage. En général, lorsqu'un moteur casse ce palier est mort. Il faut le changer.

- Passer ou faire passer ce palier au tour de manière à retirer comme indiqué 0,05 mm sur 4 mm de hauteur au fond de ce palier. De cette manière lorsque le vilebrequin nanti de son roulement avant sera présenté, il s'autoguidera automatiquement sur l'axe central du carter moteur.

Un montage à blanc d'un vieux roulement montre que celui-ci est guidé sur 5 mm. Un fois sur le vilebrequin, ce dernier sera autocentré.

- Mettre de coté 4 vis de 6 au pas de 100 longueur 25 mm en acier 10-9.
- Huiler l'alésage du carter ainsi que la portée extérieure du palier : on ne travaille jamais à sec, jamais.
- Chauffer doucement et uniformément le carter avec un petit brûleur camping gaz : le carter doit être aux alentours de 70 °C, uniformément ( on ne peut donc pas le toucher plus de 2 secondes).
- Prendre 4 vis de 6 x 100 longueur 35 mm en ferraille et positionner le palier bien droit par rapport à l'axe du carter, placer les 4 vis longues pour le caler en rotation, les huiler.
- Pas de pâte, pas de Loctite : une vis convenablement serrée ne se desserre pas.

Visser les vis longues dans le sens des aiguilles d'une montre, une par une, de deux tours chacune : le palier descend peu à peu sans forcer.
Une fois que le palier est mis en place sur son épaulement qui vient toucher le carter, retirer les 4 vis longues et les remplacer par les 4 vis en 10-9. Serrer à 1,4 m.kg à la clé dynamométrique.

...à suivre...

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MISE EN PLACE DU ROULEMENT AVANT VILO ET MISE EN PLACE DU VILO DANS LE CARTER

Choix du matériel de montage:

Il existe chez les fournisseurs plusieurs sortes de roulements.
1 - les "génériques" fabriqués en Chine ou ailleurs à très bas prix. 123 roulements à 8 balles pièce...
2 - les roulements de qualités standards SKF ou NSK, du matériel d'origine valable et à un prix raisonnable
3 - les roulements tip-top avec cages bronze, excellents et incassables : ce sont ceux que je choisis toujours pour refaire un moteur. Il sont chers (65€ la bête) mais il faut savoir ce que l'on veut.
Du générique je refuse d'en monter. Du normal j'en monte pour les gars qui cherchent le pain le dimanche et qui font une mini ballade dans le mois avec Maman. Les cages bronze sont pour les gros rouleurs.
Du standard SKF suivit d'un cage bronze :







Ici, un illuminé qui, pensant réaliser une économie, a monté un roulement à 4,50 de chez bridé acquis sur un site grossiste : ah ouai, la belle affaire ! Prenez au moins de l'origine ou du roulement de grande marque en qualité C3.

Perso je choisis du matos sérieux...

On reçoit le vilo neuf :

Avant la mise en place du roulement avant, il faut ajuster les axes de pistons neufs avec les bagues de pieds de bielle : c'est très important.
Il existe bien souvent trop de frottement dans ces deux paliers et cela produit une réticence angulaire dans les mouvements du piston. Cela use prématurément les cylindres et il y a points d'échauffement sur les axes qui bleuissent. Il y a risque de sortie des circlips de calage des axes dans les piston.
Il est nécessaire que les axes coulissent gras dans les pieds de bielle.Tolérance : + 0,03/+0,06 mm
Si ce n'est pas le cas, après présentation des axes neufs et s'ils ne forcent pas trop, une légère retouche à la dremel avec une brosse adéquat suffit.

Si cela force vraiment (impossibilité de rentrer les axes neufs), il est nécessaire de retoucher les bagues de pied de bielle à l'alésoir expansif :

A ce stade le vilebrequin est prêt pour recevoir son roulement avant.

Mise en place du roulement avant

Chauffer le roulement dans un four à 160°c pendant une demi heure :

Une fois bien chaud, s'installer confortablement et mettre le vilebrequin sur ses genoux, coté avant au dessus. Présenter doucement le roulement qui, chaud, descend directement et se plaque sur la face épaulée du vilebrequin. Déposer doucement dans le même sens et laisser refroidir une bonne demi-heure.
Si le roulement ne descend pas complètement sur la face de l'épaulement, il est possible de l'aider avec un tube et tapotant légèrement par petits coups secs portés sur la plus petite bague du roulement (pas sur la grande !). Ne pas toucher à la cage...

Froid, l'ensemble vilebrequin préparé est prêt à entrer dans le carter...

...à suivre...

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PLACER LE VILEBREQUIN DANS LE CARTER

Placer le vilebrequin ainsi prêt dans le carter requiert un tour de main qui n'est pas évident les premières fois.

Il faut le présenter ainsi, comme sur la photo, afin d'approcher les bielles dans les orifices de sorties des cylindres, et commencer par la bielle droite, alors que la bielle gauche reste dans le carter mais est tout près de l'orifice du cylindre gauche :

Une fois arrivé là, il faut faire pivoter le vilebrequin de manière à ce que le palier avant prenne sa place vers l'avant, tout en tenant la bielle gauche et la faire sortir par le trou du cylindre gauche.
Aller doucement, en sentant et en regardant ce que l'on fait, et cela va tout seul.
Plus on s'énerve et moins ça marche...

Le vilebrequin se trouve alors posé dans le bon sens au fond du carter et ses bielles sont sorties dans leurs trous de cylindres respectifs :

Vient maintenant l'opération de positionner le vilebrequin dans le palier avant.

...à suivre...

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ORDRE DES OPERATIONS

Pour des motifs évidents de facilité montage, les opérations ont un ordre bien précis dont vous découvrirez les raisons au fur et à mesure du reportage. Ces raisons tiennent simplement dans le fait de ne pas déplacer sans cesse le moteur qui devient de plus en plus lourd...

1 - montage du vilebrequin (palier avant et arrière)
2 - montage du volant moteur et embrayage
3 - montage de la pompe à huile et du carter moteur
4 - montage de la pignonnerie de distribution et mise en place du pignon de pompe à huile
5 - montage de l'alternateur
6 - fermeture du carter de distribution
7 - montage de l'allumage
8 - montage des cylindres et culasses

...

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LES DEUX EXTRACTEURS PRINCIPAUX pour les paliers avant et arrière

Ils sont les outils maîtres du montage et il ne faut pas transiger avec.
Il est nécessaire qu'ils soient le plus rigide possible : des outils flexibles engendrent des flèches au travail et provoquent des blocages de pièces qui ne descendent plus dans leurs axes. Fer U de 60, ce n'est pas de 40 et encore moins du 30...

Pour le palier avant :

Fer U de 60mm longueur 170 mm percé en son centre d'un trou de 8,2 mm.
Tige filetée en 10-9 M8 longueur 180 mm
Ecrou haut M8
Rondelle large diamètre 8 épaisse
2 cales en aluminium épaisseur 2 mm chacune longueur 80 mm largeur 20 mm

Pour le palier arrière :

Fer U de 60mm longueur 260 mm percé en son centre d'un trou de 12,2 mm
Tige fileté normale M12 longueur 100 mm
Rondelle large diamètre 12 mm épaisse
1 écrou de fixation de cloche d'embrayage sacrifié et percé et fileté de pare en pare à M12
1 écrou M12 normal et sa rondelle épaisse
3 vis Btr de M8 longueur 80 mm

...à suivre...

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MISE EN PLACE DU VILEBREQUIN NANTI DE SON ROULEMENT DANS LE PALIER AVANT.

Le vilebrequin muni de son roulement avant est donc rentré dans le carter, mais il n'est pas dans l'axe.
Chauffer l'avant du carter à 70°C pendant au moins 10 mn.

Comme un léger épaulement a été réalisé (voir plus haut), on rentre facilement le vilebrequin dans le palier avant chaud sur 4 mm et il est autoguidé :

On peut s'aider au besoin avec un coin en teflon pour repositionner le vilebrequin s'il dévie de son positionnement central mais avec cette technique, ce n'est pas nécessaire. Il faut aller doucement et être précis.
On place alors l'extracteur du palier avant, dont nous avons donné les dimensions plus haut.
Intercaler ses cales en aluminium et huiler l'intérieur du palier par le devant :

Visser en douceur de manière à attirer l'ensemble vers l'avant. Il y aura de plus en plus de résistance au fur et à mesure de l'avancement du vilebrequin, mais il ne doit y avoir aucun blocage. Un blocage signifie que le vilebrequin n'est plus axé : ne jamais insister.
Attention : mesurer la distance précise qui diminue entre la face avant du palier et celle du roulement qui est sur le vilebrequin.
Le vilebrequin des 750 Ural est calé sur le palier arrière, comme nous le verrons, avec deux gros circlips et il reste libre de ses dilatations sur le palier avant : c'est essentiel sinon le vilebrequin se fendrait en chauffant et en refroidissant. Ce degré de liberté lui confère une action libre et technologique dans la mesure où le palier fixe est donc celui de l'embrayage, ce qui garantit son immobilité à ce niveau et par conséquent l'efficacité totale du joint spi arrière de vilebrequin.
A noter que sur les 650 c'est l'inverse, c'est le palier avant qui est calé et l'arrière qui se dilate, d'où les éternels problèmes de fuites du joint spi d'embrayage des 650 qui sont résolus avec le montage 750.
La cote ne doit pas être inférieure à 5,4 mm ni supérieure à 6 mm.
Le vilebrequin est alors en place sur son palier avant et il est possible de monter le palier arrière.

Règle ABSOLUE : tout comme on ne cogne jamais sur une femme ou sur un môme on ne frappe jamais, mais jamais sur un vilebrequin.

NB : à l'usine, comme ce travail n'est pas spécialement donné à des mécaniciens d'un bon niveau, ils disposent d'appareils de montage assez sophistiqués qui permettent cette opération sans difficulté et sans erreur.

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PREPARATION DU PALIER ARRIERE

Dans tous les cas :

1 - hâte is diabolo
2 - bordel is friend of diabolo
3 - les mauvais outils sont aussi les frelots du diable
3 - l'ensemble débouche fatalement sur une inefficacité totale et l'avortement complet des projets.
On n'est pas riche, donc on bosse bien

Mettre le palier au four une demi-heure à 160 °c.
Tu te saisis du roulement arrière froid et tu le laisses glisser tranquillement au fond du palier : il descend tout seul jusqu'à son épaulement (même remarque sur le choix du roulement mais en tous cas il doit être le même que celui du palier avant !)
Laisse refroidir.

Pendant ce temps, tu prépares le matériel propre au palier arrière :
Gros circlips et son frère le petit, joint papier de palier arrière, Loctite 572 (et pas une autre pâte tudju), pince à circlips intérieure et extérieure,extracteur de palier arrière comme dit plus haut, 9 écrous M8 pas métrique longueur 20 mm et 9 rondelles mécaniques de diamètre 8 ( pas celles de Casto...) - éviter aussi ces merdes de Btr qui deviennent indémontables au bout de 2 ans... de la graisse (faire l'amour à sec n'est jamais un plaisir)...et enfin les 3 vis Btr M8 longueur 80 pour la mise en place du palier.







Poser le circlips et attention à ne pas boucher les trous de retour d'huile comme je le vois trop souvent dans les montages de brelots. L'huile bourre fatalement et ne retourne pas bien dans le bas moteur, et le mec pleure car son joint de vilo fuit...et en plus il gueule "il est pourtant neuf" !

...à suivre...

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MISE EN PLACE DU PALIER ARRIERE PREPARE

L'objectif essentiel de cette opération est de maintenir le vilebrequin tout en enfonçant le palier arrière bien parallèlement au plan de carter.
Il faut donc positionner le tout avec minutie :

On monte dans l'ordre :

- le joint papier garni sur ses deux faces de loctite 572 convenablement orienté
- le palier arrière préparé convenablement orienté (lunelle mariée avec le roulement de queue d'arbre à cames)
- le gros écrou d'embrayage percé
- les 3 vis pour descendre le palier
- l'extracteur.
Attention : on huile légèrement la portée de roulement sur le vilo !

Il faut visser la vis centrale de l'extracteur dans le gros écrou d'embrayage puis "tendre" cette dernière avec son contre écrou de manière à bien retenir le vilebrequin. Un fois cela fait on chauffe le carter extérieur à 80 °c au moins 10 mn :

...puis on descend minutieusement le carter arrière avec les trois contre-écrous des 3 vis de descente. Ces 3 contre écrous glissent sur des rondelles huilées, évidemment. Se faisant il faut mesurer régulièrement la descente du palier avec des mesures fréquentes à 120° pour bien équilibrer la descente.
Une fois le carter arrière complètement descendu, on retire les 3 vis et on place toutes les vis du palier arrière avec leurs rondelles, sans oublier des les mouiller toutes avec la loctite 572 car l'huile peut aussi passer par là puisque ces vis sont débouchantes. On serre ces vis à 1,8 m.kg.

ATTENTION :
Une fois le tout serré, ne pas oublier de placer le petit circlips qui bloquera le vilebrequin !
Afin qu'il entre bien dans sa gorge, le tapoter délicatement avec un petit jet pour qu'il prenne bien sa place.
A ce stade, le vilebrequin est, comme on dit dans le langage mécanique, "tendu". Il faut le détendre en donnant un petit coup sec sur la queue de vilebrequin avec un jet en bronze ou en aluminium.
Le vilebrequin doit tourner parfaitement librement.

A l'aide d'un tube de 75 mm extérieur, on positionne le joint de cloche d'embrayage en prenant soin de huiler légèrement sa lèvre avec douceur. On descend ce joint bien droit à fleur du carter arrière.

Ne jamais remonter un joint en propylène (tenue en température de 120°c, à droite en noir) mais toujours remplacer par un joint viton (250°C...), à gauche en marron clair. C'est du 55x80x10.

...à suivre...

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L'EMBRAYAGE

Précieux élément qui doit retenir toute notre attention.
Le bloc moteur est plein de son vilebrequin et il est prêt à recevoir l'embrayage.
La cloche en bon état est primordiale : il ne faut pas lésiner avec ça et il faut repartir avec une cloche neuve ou en très bon état. Quand je dis très bon état, c'est pas l'état examiné après une demi litre de vodka avec les "ça ira va...". Non, car au fin fond de la Russie, ça n'ira plus.
Une cloche d'embrayage en mauvais état, qu'est-ce que c'est ?
"Ouaiaiaiai ça ira, un coup de nettoyant et hop, je remonte !"
Non, ça n'ira pas.
Si je décide quand même que oui parce je suis con, alors renégocie de suite mon contrat avec Europe assistance...
Une couronne commence à se mettre en escalier doudou vers 20000, un embrayage manié normalement dure 40-50000. C'est divisé par 2 ou 3 avec les brutus.

- Les dents de la couronne ne doivent pas être usées ni cassées
- Les ressorts ne doivent pas être tassés
- Les rainures recevant les disques intermédiaires ne doivent pas être en escalier (sinon à coups dans la transmission, flector pété et dents du pont pétées).

Moins on est riche et plus on part avec du bon matos !

Toute cloche, même neuve, doit être reprise pour :

1 - chanfreiner le début de cette portée de manière à ne pas retourner ou abîmer les lèvres du joint de vilo lorsqu'on rentre la nouvelle cloche (2 mm à 30°)
2 - polir comme un miroir la portée de joint de vilo (papier 800). Le diamètre de la portée doit être de 55 mm. Minimum de 54,80 mm une fois polie mais pas moins.
3 - vérifier la hauteur libre des ressorts d'embrayage : 35 mm. A droite c'est pas bon !

Orienter le vilebrequin en rotation de manière à ce que sa clavette soit à 90° dans n'importe quel angle (c'est ainsi plus facile de repérer la correspondante rainure sur la cloche). Rentrer délicatement la cloche bien droite. La portée précédemment polie est huilée en vertu du principe qu'on ne fait jamais l'amour à sec.
Préparer la Loctite 572, le gros écrou et la rondelle d'embrayage correspondante neuve ( les vieilles sont toujours écrouies et fichues, elles ne garantissent plus un bon couple de serrage. Le volant vibre alors, se desserre et pète la queue de vilo.
Plier une des deux languettes de la rondelle à 90° et la meuler légèrement en épaisseur : elle doit rentrer dans le petit trou du volant afin de garantir que le gros écrou ne se desserrera pas une fois la rondelle repliée sur un des pans du gros écrou.
Enduire généreusement la fin du cône d'embrayage de pâte car attention : l'huile moteur peut passer par le cône.
Visser le gros écrou et bloquer le volant :

Je bloque le volant avec un fer plat de 10x30 mm longueur 250, percé de deux trous diamètre 8,5 distants de 173 mm et deux vis M8 bien vissées.
Choper un pote qui n'a pas baisé depuis 15 jours ou qui a reçu sa feuille de prélèvements obligatoires, à jeun, bien énervé.
C'est lui qui cale le bloc moteur et toi, avec ta douille de camion de 36 et la clé dynamométriques, tu serres cet écrou à 12 m.kg.
Lorsque je suis seul, je place l'ensemble dans le cadre du side avec les deux longs goujons de moteur et là, pas de souci de maintient.

Ensuite il faut utiliser un burin très bien affûté et replier la rondelle vers et des pans de l'écrou ( en général face à la languette qui est dans le petit trou du volant). Tu finis de plier avec un jet de diamètre 6 mm :

Ici, un illuminé qui a monté de la pâte à joint sur la queue de vilebrequin pensant réaliser une bonne étanchéité (fatalement le volant vibrait et s'est rompu...). A 5000 tours dans le carter, tu imagines la musique et surtout le twist again à Moscou sur la route par blocage de tout (moteur/boîte). C'est encore meilleur avec un môme ou Maman dans le panier...

...à suivre...

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Placer les ressorts d'embrayage.
PS : lorsque le moteur est dans le cadre sans la boîte, je les colle avec un peu de silicone à leurs culs pour qu'ils tiennent...

Faire un repère bien radial sur l'arrière du plateau pousseur, entre deux gros lamages et positionner ce repère aligné sur un trou de vis de volant :

Positionner au centre le premier disque d'embrayage collerette des cannelure vers le haut :

Positionner le disque intermédiaire avec ses dents alignées sur les cannelures du volant :

Placer le second disque d'embrayage comme le premier, collerette des cannelures vers le haut, puis placer le plateau final. Monter le centreur de disques nanti de l'axe de poussée de plateau. Là encore on peut bricoler, mais on s'emmerde : trouver un vieil axe primaire de boite de 650 soit chez un concess soit chez l'importateur :

Mettre 3 vis de 8 x 125 longueur 80 mm avec 3 écrous et 3 rondelles larges de 8, de manière à plaquer le tout avec tous les éléments centré.

Ne pas forcer et ATTENTION : à l'approche du plateau intermédiaire, surveiller que ses dents entrent bien dans les cannelures du volant moteur. Au besoin recentrer délicatement avec un petit jet.

Graisser les 6 vis du plateau final : oui, les graisser. Le taré qui met de la loctite mérite un an de goulag à dévisser ce type de vis collées à la Loctite avec perçage des têtes, retaraudage etc...en fait avec ces conneries on fusille le volant moteur...une vis bien serrée ne se désserre pas !
Descendre l'ensemble et placer 3 vis finales à 120°. Retirer les grande vis hautes et placer les 3 dernière vis.
Immobiliser l'ensemble avec le centreur et serre les vis du plateau final à 1,5 m.kg, puis les pointer.

Voilà ce qui se passe lorsqu'on fait cirer l'embrayage en seconde ou en troisième et qu'on ne tombe pas de rapport. Y'a plus de dents sur les disques et on se trouve très con dans un embouteillage à Moscou ou à Paris : ...le moteur tourne mais la brêle n'avance pas...

Voilà ce qui se passe lorsqu'on n'attend pas l'arrêt complet du moteur pour redémarrer : le bendix casse les dents du volant. Avoir le feu au cul et un Ural est incompatible. Dans ce cas, acheter un Hayabuza...

...à suivre...

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ON PASSE A L'AVANT : DISTRIBUTION etc...

Voilà que l'arrière du moteur est terminé.
On retourne le moteur et on le pose sur une cale en bois de 8 cm de haut, de manière à ce que le plan de joint du carter de distribution soit horizontal.
Attention : on huile légèrement la portée du roulement sur le vilebrequin.

On chauffe le pignon de distribution du vilebrequin dans le four à 80°C pendant 10 mn et on le positionne avec sa clavette. Opération quelque peu délicate mais seulement minutieuse : il faut que la clavette entre bien dans les deux gorges - celles du pignon et du vilo qui est en demi-lune.
On peut tapoter doudou sur le pignon pour cela mais à peine...

Prendre l'extracteur du pignon de distri du vilo : tige filetée de 8 mm longueur 150 en acier 10.9 (pas en vlec les mecs...). Elle doit être munie d'une écrou haut et d'une rondelle large qui sera huilée. Huiler également la portée mâle du vilo qui reçoit ce pignon, en vertu du principe sacré qu'on ne doit jamais baiser à sec.
Visser l'ensemble de l'extracteur dans le nez du vilo sur au minimum 25 mm. Engager délicatement le pignon avec une bonne clé de 13 à oeil jusqu'à sa butée sur le roulement, en prenant garde au début que la clavette reste bien telle qu'elle a été placée au départ :

Prendre une rondelle avant neuve qui est taillée spécialement pour recevoir le bout de la clavette qui dépassera : ainsi tout est calé. Plier la languette de la rondelle d'arrêt spéciale et à son opposé plier un peu l'extérieur de la rondelle afin de pouvoir la soulever avec un burin. Serrer à 2 m.kg :

Plier la rondelle au burin, comme pour l'embrayage et identiquement la rabattre avec un petit jet de 5 mm.

...à suivre...

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EN APPARTé NIVEAU D'HUILE

En apparté car je constate que cette discussion est bien lue, vérifiez souvent votre niveau d'huile.
Voici plusieurs fois que je constate sur des machines différentes des niveaux proches du mini jauge posée.
Les mecs qui font ça vont à la catastrophe et il n'y a pas de garantie sur ce coup ni de blouzage (le labo Igol dispose d'appareillages permettant d'analyser les métaux qui ont manqué d'huile, donc pas la peine de refaire le niveau moteur cassé, je le verrai, simplement dire la vérité).
Niveau mini jauge posée = déjaugeage en courbe et moteur qui crève.
Les niveaux se font sur terrain plat, 10 mn après un arrêt, a maxi jauge posée, avec de la 20W50 semi synthèse.

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LA DISTRIBUTION

En général elle ne bouge pas, même après une casse moteur dans le cas où l'on insiste pas une fois moteur cassé, afin qu'aucun copeau ne vienne détruire les pignons.
Un des points essentiels de la distribution est celui de la correspondance des marquages de pièces concernées.
Sous l'alternateur vers la droite, frappé sur le carter moteur, il y a un numéro sur chaque moteur :

Il correspond à un code Ural qui définit avec précision les tolérances de la distance entre l'axe du pignon de l'arbre à cames et l'axe du carter du pignon du vilebrequin. Voici ces tolérances :

Les anciens carters non Herzog (en général avant 2008) sont dans la colonne "value" et les nouveaux dans la colonne "évo groupe 2".
On y voit à quoi correspondent les numéros frappés sur le carter moteur avec les tolérances de l'entraxe des deux pignons. Comme il n'existe plus d'anciens pignons, tous les pignons en fonte avant 2008 sont à remplacés par des Herzog.

Exemple :
Sur un ancien carter frappé 55, la cote est de 96,06 mm. On choisira donc des pignons Herzog n° 3
Sur un carter plus récent frappé 2, on choisira des pignon de remplacement n°2, qui iraient sur un ancien carter frappé n°3.

Le plus important est la parfaite correspondance des numéros.
En effet, si les numéros ne correspondent pas, vous allez casser une distribution qui est pourtant neuve.
Sur de nombreux moteurs cassés qui arrivent chez moi (environ 30%), les numéros ne correspondent pas. Non pas que cela s'est passé à l'usine car ils montent toujours tout impeccablement, mais cela provient des moteurs qui ont été bricolés et confiés à des non spécialistes.

Sur les pignons de distribution on retrouve les mêmes marquages :

Vous constatez que le carter est marqué 0, que le pignon de distribution est marqué 2 et que le pignon de vilebrequin est marqué 3.
Voilà le boulot que je trouve !
Regardez les tableaux : cela signifie que ce type de moteur va coincer au niveau des ajustements de pignons, que la distribution sera sans jeu. La conséquence sera une casse d'un des roulements (arbre à cames ou vilo). Encore une belle affaire, té.
Si le carter est marqué 0, le pignon de distribution doit être marqué 0 et le pignon du vilebrequin doit être marqué 0 aussi : ne calez jamais là dessus et vérifiez-le lors des commandes chez n'importe quel concessionnaire.

Voici le tableau récapitulation des correspondances entre les anciens pignons en fonte avant 2008 et les Herzog bien mieux ajustés :

On me demande souvent au téléphone si cela vaut le coup de changer les anciens pignons en fonte par de Herzog...A votre avis ?

...à suivre...

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L'ARBRE A CAMES

Il ne doit comporter aucune rayure ni défaut. Ne pas hésiter à changer si c'est le cas.
La bague-aiguille située au fond du carter et qui reçoit le palier arrière de l'arbre à came doit elle aussi être impeccable :

Elle peut se changer mais ce travail est vraiment à confier à un mécanicien chevronné car elle est emmanchée forcée dans le carter. Trop d'emmanchement et le roulement aiguille serrera le diamètre arrière de l'arbre à cames, rayera ce dernier et détruira le moteur, trop peu de serrage et c'est la fuite garantie avec mouillage de l'embrayage à l'huile.
Si les pièces sont d'origine (carter et dimensions de l'arbre à cames), un bon concessionnaire vous remplacera la bague pour moins de 40€ pièce fournie.
Voici les pièces nécessaire au montage de l'arbre à cames :

- l'arbre à cames lui-même
- son pignon possédant donc le même numéro que celui du carter moteur et celui du moteur
- sa clavette
- le roulement avant d'arbre à cames 22x52x15 n°6304 ouvert en C3. Même remarque que pour tous les roulements : pas de vlek ni de chinois, de la marque ou de l'origine.
- la plaque de calage avant
- ses deux vis Btr à tête conique M6 x 20
- le pignon sans fin d'entraînement d'axe de pompe à huile.

...à suivre...

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ASSEMBLAGE DE L'ARBRE A CAMES

Un ordre précis de montage, un bon coup d'oeil et une excellente presse sont vitaux. Toutes les opérations suivantes exigent une perpendicularité parfaite des éléments : enquiller de travers brise le matériel.
On commence par son roulement, le presser jusqu'à fond de l'épaulement et le faire reposer sur le support de presse sur sa cage la plus petite :
Attention : on huile légèrement toutes les portées mâles de l'arbre (roulement, pignon de distribution et pignon sans fin d'entraînement de pompe à huile)

Prendre ensuite une rondelle solide de 10 mm de haut et de 22mm intérieur et 27 mm de diamètre extérieur, de manière à faire porter la partie rainurée du pignon dessus, cad sur l'épaulement du pignon dans lequel est emmanché le doit de commande du rotor de reniflard. Ne pas poser directement le pignon sur le supporte de presse car les efforts risque de le déformer. Retourner le pignon.
Placer la clavette dans sa rainure sur l'arbre à cames.

En retournant le pignon, les dents de celui-ci ne portent pas sur le support de presse à cause de la cale et on oriente sa rainure de clavetage vers soi bien droite.
On n'oublie pas la cale de maintient de l'arbre à cames, qui est retournée et qui sera ultérieurement vissée dans le carter avec ses 2 vis de 6.

Présenter l'arbre à cames avec son roulement et sa clavette parfaitement perpendiculairement au pignon - on peut s'aider d'une équerre et là encore, hâte is diabolo...la clavette doit être parfaitement en face de sa rainure dans le pignon.

Emmancher doudou l'arbre à cames jusqu'à ce que le roulement soit bien collé sur l'épaulement du pignon, sinon ce dernier tournerait en vrac. Attention à ce que la cale de maintient reste bien au centre pendant l'opération. On retourne le tout et on voit que c'est bien calé. On peut prendre le roulement dans une main et tourner par l'autre l'arbre à cames : on vérifie ainsi que le pignon tourne parfaitement rond.
Se saisir de la même bague pour repositionner le tout, présenter le pignon sans fin d'entraînement d'axe de pompe à huile et à l'aide d'une bague en aluminium, positionnée épaulement vers l'avant de l'arbre à cames, enfoncer ce dernier à fond.

L'arbre à cames est prêt à être positionné dans le carter et la distribution ainsi prête à être calée.

...à suivre...