sylvie500cx : Présentation et analyse sur les casses moteurs

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Re: sylvie500cx : Présentation et analyse sur les casses moteurs

Message par Est-Motorcycles » 06 mars 2018, 19:23

POURQUOI UN MOTEUR URAL PEUT CASSER ?


Ici seront développées aussi minutieusement que possible les raisons pour lesquelles un moteur de Ural est susceptible de casser.
Avant cela, je rentrerai dans quelques généralités qu'il faut connaître.
Ces raisons résultent de l'expérience de plus de 10 ans de mécanique quotidienne à l'atelier en tant que concessionnaire, sur plus de 760 moteurs de tous modèles de la marque hors 650 ( pour lesquels nous avons tout de même été en Mongolie afin de redresser une vieille flotte de 650).
Je ne reviendrai plus jamais sur cette question : les modérateurs se débrouillent, s'il le veulent ils en font des confettis ou une discussion à onglet.
Je précise pour les mauvaises langues - et il y en a...- que je n'en ai rien à foutre, que je n'ai rien à prouver et que mon Ural à plus de 220000 kms : c'est juste pour rendre service et pour éviter de répéter 500 fois la même histoire. Bien sur en 220000 kms le moteur a été refait trois fois dont deux par précaution et une parce que j'ai été un saloupiot. Mais je ne me suis jamais fait sponsorisé et n'ai jamais chialé chez mon Importateur pour qu'il finance mes orgasmes.
Il est aussi précisé que pendant un certain temps ( quelques jours), je verrouille la discussion afin de présenter un travail suivit, compréhensible et aussi complet que possible, non coupé par des posts. A la fin de l'exposé la discussion redeviendra ouverte.
Tous droits de copie pour Ural France si Ural France le souhaite à condition d'indiquer clairement la provenance de ce travail et de ne censurer ou écarter aucun commentaire.

Quelques faits


Lorsqu'on démonte un carter de Ural et qu'il est nu, que l'on pose la jauge et qu'on la visse à fond, on a cette image :
Image
On voit que la jauge, lorsqu'elle est au mini, est tout près du plan de joint du carter.
Lorsqu'on présente un carter de 2 litre à côté, on voit cette image :
Image
Vous avez là un carter d'origine de 2 litres. Lorsqu'on arase ce carter ainsi démonté jusqu'au plan de joint (là où est le logo EM), la quantité d'huile est de 1 litre.
Lorsqu'on est au minimum de la jauge, la quantité d'huile est de 1,6 litre MAIS ce niveau arrive quasi à fleur du bas de la pompe à huile :
Image
Image
Image
Tout serait acceptable au repos mais on comprend de suite que c'est risqué. Cependant en roulant, en tournant à droite et à gauche, on comprend très vite que tantôt l'huile touche la pompe, tantôt elle ne la touche pas à cause de l'effet du virage sur un liquide qui ballotte : en tournant sur un long virage à droite avec le side et en étant au mini de la jauge, l'huile ne touche pas la pompe. Cela signifie que se faisant et dans ces conditions, l'huile ne touchant pas la pompe, pendant le temps que dure ce virage le moteur est mal graissé.
Sur 300 kilomètres ce phénomène se répète X fois et le moteur ne reçoit pas son cota d'huile X fois.
C'est une première faute grave.

Premières conclusions :

- On ne roule jamais au mini de la jauge.
- on vérifie son niveau d'huile à chaque fois (A CHAQUE FOIS) que l'on part n'importe où et quelle que soit la distance. Donc moteur froid avant de partir.
- on ajuste au maxi de la jauge, jauge posée. Donc moteur froid avant de partir.


...à suivre...
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Aller les gars, la vie est belle ! Gardez tous courage, nos machines sont formidables, n'hésitez pas à vous évader avec elles. Et l'amitié aussi, le partage et la contemplation des choses simples de tous les jours...

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Re: sylvie500cx : Présentation et analyse sur les casses moteurs

Message par Est-Motorcycles » 06 mars 2018, 22:52

La pompe à huile


Elle est entraînée par l'arbre à cames dans cette cinématique :
Image
Image
- le vilebrequin entraîne le pignon de l'arbre à cames (le plus grand). Lorsque le vilebrequin tourne au ralenti (environ 900 tours/mn), le pignon de l'arbre à cames, deux fois plus grand, tourne à 450 tr/mn.
- l'arbre à cames est ainsi entraîné à son tour et comme on le voit il dispose à son extrémité d'un pignon type "vis sans fin" qui tourne tout le temps à la même vitesse que l'arbre à cames.
- ce pignon type "vis sans fin" entraîne le pignon qui est en bout de pompe à huile. Lorsque l'arbre à cames fait un tour, le pignon de pompe à huile en fait 6 fois moins, c'est-à-dire que pour que le pignon de pompe à huile fasse un tour, il faut que l'arbre à cames en fasse 6.
- Mais comme le pignon d'arbre à cames tourne deux fois moins vite que le vilebrequin, pour que le pignon de la pompe à huile fasse un tour, il faut que le vilebrequin en fasse 12.
A 900 tr/mn au ralenti de votre moteur, votre pompe à huile tourne à environ 70 tours/mn soit environ 1 tour par seconde.

Deuxième type de conclusions

- lorsque la pompe décroche comme dans le post précédent au niveau mini en virage long, le circuit d'huile met longtemps avant de retrouver ses pressions.
- lorsqu'on fait trop chauffer sa machine au ralenti, la quantité d'huile apportée devient à un moment donné trop faible par rapport aux calories apportées par l'explosion des cylindres : on ne dépasse pas 3 mn de chauffage d'un moteur après son démarrage à froid et on roule alors sur un filet de gaz sans ouvrir la poignée en grand, ce pendant 15 kms l'hiver et un peu moins l'été. Rouler sur le filet de gaz, c'est ne pas dépasser le 1/8° de l'ouverture de la poignée de gaz.
- lorsque l'huile est froide c'est encore pire.Huile chaude, la pression de la pompe à huile ne dépasse pas 2kg/cm2 à fond moteur chaud, au ralenti elle n'est qu'à 150 grammes/cm2. Froide, l'huile circule très peu et a du mal à pénétrer tous les circuits.
- ceux qui souhaite abréger la vie de leur moteur démarrent fort à froid, ne respectent ni ces temps de chauffe ni l'ouverture des gaz. On met une mauvaise huile là dessus plus des niveaux bas et c'est gagné...


...à suivre...
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Re: sylvie500cx : Présentation et analyse sur les casses moteurs

Message par Est-Motorcycles » 07 mars 2018, 10:01

Les carters d'huile et les huiles, la fréquence des vidanges


D'origine, les Ural sont livrées avec un carter d'huile de capacité de 2 litres grand maximum.
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Lorsque les températures sont basses (non supérieures à 20°C) et en roulant tranquillement, il n'y a pas de problème à condition d'employer une huile de qualité.
Mais on a changé d'époque et les ingénieurs de chez Ural ont vite compris la nécessité d'apporter des modifications sur les moteurs. Leur ingéniosité remarquable a en effet grandement accru la fiabilité des moteurs lorsqu'ils sont bien traités.
Il ne faut pas perdre le fait qu'auparavant, dans les années 60-70 et jusqu'en 2000, les Ural roulaient tranquillement dans les steppes à 50 km/h avec Babouchka dans le panier, qui tenait le petit fils, et béber qui conduisait le plus souvent plein de vodka. Ils se rendaient à 30 kms sur des pistes et ramenaient des planches, du poireau et des patates.
Puis assez rapidement les Ural ont du rencontrer les européens déjà aguerris aux motos nippones et aux mentalités rock : ça tourne à 10000 tours, le feu au cul et à 200 sur les routes.
Ural n'était pas prêt à confier ses engins à ce type de "client". On avait beau leur expliquer (aux clients) mais ce n'est pas possible de comprendre.
Puis sont arrivés les bobos youtube type pistes, casseurs de moteurs, effets garantis, les messieurs "plein-la-vue" et que je roule à d'onf dans les cailloux, au taquet etc...
Les mômes ont voulu faire pareil, sauf que l'héritage des brêles n'était pas du tout de cette veine. Ils ont voulu rêver comme les propagandiste leur ont fait croire qu'on rêve sur les clips et tous les connards les ont relayés ..."vous avez vu machin, il a monté le col de mes couilles à fond 10 fois...". Et quelques jours après "allo concess, je ne comprends pas, mon moteur est cassé", alors que les enfoirés youtubeurs se faisaient changer les mécaniques gratos en sponsoring. :shock: :shock:
Bref, la généalogie du moteur Ural est ancienne et les ingénieurs ont réalisé des prouesse extraordinaires pour les mener aussi loin que possible et la preuve : nous sommes assez nombreux sur les routes à dépasser les 70000 kms sans gros pépins.
On a commencé à voir pourquoi certains moteurs n'atteignent pas ce kilométrage, et ce n'est pas fini.

Le carter grande capacité.
Image
3 litres au lieu de pas tout-à-fait 2, la différence est très sensible.
Une molécule d'huile d'un carter 3 litres circulera moins souvent sur le même point de contrainte moteur que la même molécule sur un 2 litres : elle s'oxydera moins vite et sa chaine moléculaire se rompra moins vite.
Pour ou contre je n'en ai rien à cirer, je constate simplement que tous les moteurs cassés que je reçois à la concession, sans exception, roulaient avec une huile minérale en carter 2 litres avec intervalle de vidange tous les 5000 kms et roulage dans des périodes chaudes (été, sud etc...). Point. C'est un fait. Je n'ai reçu que 10% de moteurs cassés avec gros carter et ils avaient tous plus de 50000 kms ( sauf erreur manifeste de niveau et autres erreurs de conduite).

Conclusion

- J'invite les rouleurs français à changer de carter d'huile et d'en placer un de trois litres DE SUITE.
- On verra pourquoi plus loin, mais il faut réaliser les vidanges moteur tous les 3000-3500 kms maxi : je trouve vraiment stupide de s'entêter à 5000 "parce que c'est écrit" dans des catalogues et à cause du prix de l'huile.

Les huiles

Huile minérale, semi synthétique ou synthétique ? Intermarché, de marque ?
On ne va pas faire un cours de chimie minérale mais là encore l'expérience cause.
J'invite ceux qui posent des questions là dessus aux uralistes à d'abord regarder le kilométrage de leur machine. Beaucoup de grandes gueules qui n'ont pas dépassé 20000 kms ont plein d'avis sur tout mais ils ne roulent pas.
Les huiles minérales ne sont pas adaptées pour nos moteurs, elles ont des formules trop anciennes. Leurs chaines moléculaires sont courtes et cassantes.
Une huile semi-synthèse reçoit sa part d'esters de synthèse dans sa composante essentielle qui est minérale, justement pour relier les chaines moléculaires, à l'image d'attaches rapides.
Une huile de synthèse n'est pas adaptée non plus car même en grades corrigés, elle ressemble plus à de l'eau qu'à autre chose, elle est étudiée pour des "moulinex", c'est-à-dire pour des moteurs tournants jusqu'à 12000 trs/mn ! Nos moteurs sont des moteurs à grandes contraintes et qualité d' usinages relativement anciens. Ils tournent par rapport assez bas en régime mais ils chauffent et ont des forces de cisaillement plus grande que ceux d'un moulinex.
Une huile low coast est un rêve idiot qui traduit la naïveté de quelqu'un qui croit qu'un produit formidable existe à bas prix - les victimes du web : je compare ces mecs aux cul bénis qui s'agenouillent devant des statues, ils croient dans l'incroyable et ouvrent leurs grandes gueules dans les concentre en hurlant que "toutes les huiles se valent".
Non, toutes les huiles ne se valent pas.

Conclusion

- Huile semi synthèse en grade 20w50 de marque (n'importe laquelle, là) mais en norme API SG minimum ou plus (SJ etc...plus la dernière lettre monte plus c'est qualitatif mais à partir de la SG c'est bien).
- pas d'huile de synthèse.
- pas d'huile minéral.
- pas d'huile de Géant Caz : une huile de marque d'un pétrolier (Motul, Igol, Elf etc...).
- toujours la même huile et si on se casse en Ploubequistan on apporte son huile, même si ça fait chier.
- au dessous de zéro degrés sur longue période (au moins 15 jours), on remplace l'huile par de la 15w50 toujours semi-synthèse de la même marque.
- on change le filtre à huile à chaque vidange, tous les 3000 kms. On entends comme d'habitude hurler les grandes gueules..."ouaiiiii il est concess il cherche à vendre ses filtres à huiles !..." Nan mais je n'en suis plus là et je n'y ai jamais été. Rien à foutre, achetez vos filtre chez l'épicier du coin, sur Amazone, où vous voulez pourvu que cela soit le bon, mais changez-le.


...à suivre sur le fonctionnement du circuit d'huile chez Ural. Sortez les binouzes vous en aurez besoin...
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Re: sylvie500cx : Présentation et analyse sur les casses moteurs

Message par Est-Motorcycles » 07 mars 2018, 18:59

Comment fonctionne un circuit d'huile Ural ?


Les Ural ont un circuit de graissage double qui fonctionnent de concert, et c'est ce qui montre le génies des ingénieurs d'Irbit.

1 - la lubrification par la pompe et le circuit d'huile via la pompe à huile.
2 - la lubrification par les effets du reniflard qui gère à chaud la tension de vapeur de l'huile à chaud.

Lubrification par la pompe, circuit "normal"


Comme on l'a vu précédemment, la pompe à huile est commandée par l'arbre à cames et ses pignons (voir post précédent).
La pompe débite son huile dans deux tubes qui sont sertis dans le carter. L'un va sur le palier arrière et l'autre sur le palier avant.
Sur l'image suivante on voit les deux tube et la première sortie qui gère la lubrification du palier avant :
Image
Image
Si vous observez bien le palier, qui reçoit le roulement avant du vilebrequin, on voit que l'huile sort par un minuscule trou de 1,5mm. Cette huile coule ensuite dans une petite rigole qui débouche tout près du vilebrequin sur l'avant.
Pareil pour le palier arrière, le même dispositif qui fonctionne parfaitement :
Image
Les deux gros trous qui sont à côté sont ceux du retour d'huile qui redescend dans le carter, afin de na pas créer de pression au niveau du joint de palier d'embrayage qui n'est pas loin.
L'huile, ainsi véhiculée dans les petites rigoles via ces trous, coule directement dans les centrifugeurs qui sont accolés au vilebrequin et qui tournent avec lui. Ils sont tout près des palier et l'huile coule directement dedans :
Image
Image
Image
L'effet de la force centrifuge de la rotation du vilebrequin propulse l'huile dans les rigoles des centrifugeurs et, lorsqu'ils sont pleins, poussent cette huile dans les gros trous latéraux du vilebrequin, à l'avant comme à l'arrière. Il va de soi que l'excédent d'huile des centrifugeurs sert à être envoyée dans les cylindres avec force et sur le pied de bielle.
L' huile qui entre par la pression centrifuge dans les manetons du vilebrequin ressort sur les deux paliers des bielles par ces petits trous :
Image
Alors seulement les roulements des bielles sont lubrifiés.
On imagine une minute le chemin parcouru par l'huile lorsqu'on démarre un moteur et, si on attaque de suite dans les tours à froid, on imagine les dégâts causés par ces excès de poignée de gaz...
Lorsque l'huile est là, elle ressort par les petites fentes des bielles et gicle par là dans les cylindre qui sont alors chacun arrosés :
Image
L'huile gicle en même temps sur l'arbre à cames et les poussoirs pour huiler, puis à ce niveau elle redescend via les tiges de culbuteurs pour huiler les culbuteurs et les soupapes, pour retourner dans le carter moteur via un trou dans les culasses...
Si on se met à la place d'une goutte d'huile, on imagine alors le chemin à parcourir avant d'arriver au niveau de la tête de bielle puis des cylindres.

Conclusion

Lorsqu'on démarre un Ural on ne fait jamais hurler le moteur dans ses premiers tours, on laisse le ralenti faire son travail d'apport d'huile à tous les niveaux, et c'est pourquoi on laisse tourner trois minutes tranquillement à froid.
Plus on démarre fort à froid en faisant hurler le moteur via des coups de gaz genre sale môme qui démarre sa mob, plus on raye la ferraille non graissée et plus on va vers la casse rapidement.

Je ne vais plus dans les concentres à cause de cela, car y'a des pieds aux culs qui se perdent...et je ne peux plus voir ça. Les mecs qui font ça ont des problèmes de cul car ils essaient de démonter leur virilité de cette manière : ils ne démontrent rien du tout, ils cassent simplement leur moteur.
Lubrification par les effets du reniflard
Tout en même temps, dès que le moteur tourne, l'arbre à cames entraine le rotor du reniflard via ce plot :
Image
Image
Ce rotor est conçu de telle manière à ce que l'huile aille se jeter partout sur la pignonnerie de la distribution. Mais c'est un rotor malin...
Lorsqu'on l'observe, on voit qu'il a deux trous et ces deux trous ne sont pas placés n'importe où :
Image
Ces deux trous correspondent au trou du reniflard du carter avant.
Ce qu'il est important de comprendre, c'est que les pistons montent et descendent très vite : à 5000 tr/mn, ils vont et viennent 5000 fois en une minute ! Comme la cylindrée est de 750 cc, à 5000 tours le moteur doit gérer un brassage de volume de 5000 x 750 = 3750000 cc...soient 3750 litres à la minute !
S'il n'y avait pas de reniflard, le moteur ne pourrait pas fonctionner. Il y a deux trous et chacun d'eux gère en va et vient environ plus d'un mètre cube par minute.
Il ne sort pas un m3 via le trou du reniflard car c'est alternatif, comme lorsque vous inspirez et respirez très vite.
Mais le génie des russes met cela à profit :
Le reniflard avec ses deux trous, tournant dans le carter avant, bouche et débouche alternativement le trou vers l'air libre, qui sort en haut du carter avant, créant ainsi des surpressions et des dépressions successives dans l'ensemble du carter, qui se libèrent à chaque fois que les trous du rotor passent devant le trou du reniflard.
Lorsque l'huile est chaude, ces surpressions et dépressions créent une tension de vapeur d'huile dans tout le carter et tout ce qui est au dessous des pistons : des millions de mini gouttes d'huiles sont ainsi projetées partout, assurant un graissage génial de l'ensemble des pièces où qu'elles se trouvent. C'est comme un brouillard puissant.
Mais cette tension de vapeur n'a lieu que lorsque l'huile avoisine 80°C et qu'elle est assez liquide, c'est à dire après les 20 premiers kilomètres moteur froid.

Conclusion :

Tant que l'huile moteur n'atteint pas 80°C, on prive le moteur d'une partie importante de sa lubrification. C'est pourquoi on roule sur le filet de gaz durant les 20 premiers kilomètres, le temps que l'huile atteigne cette température qui est la température de fonctionnement du moteur.
On doit se démerder pour que cette température de fonctionnement ne soit pas inférieure ni supérieure. D'où l'utilité d'une sonde.
Si elle est inférieure on prive le moteur d'une part de lubrification, si elle est supérieur alors trop d'huile est en vapeur, elle sort par le reniflard en on consomme de l'huile qui se barre soit dans le filtre à air soit dehors.
On voit bien qu'on ne peut pas donner de méthode pour que toutes les Ural de France aient leur huile à 80°C été comme hiver !
Du nord au sud de la France les choses varient grandement.
Sondes de température + compte tour simple branché sur le fil de bougie donnent de très bonnes indications.
Où la sonde ? Qu'elle soit dans l'anus, la bite ou le bout des titis... dans la bouche... il suffit qu'elle trempe dans l'huile si possible au point le plus chaud.

Je place les sondes au cul du carter grande capacité, horizontalement, à 2 cm du fond du carter. Mais chacun fait comme il veut et je ne suis pas une bible.

...à suivre...
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Re: sylvie500cx : Présentation et analyse sur les casses moteurs

Message par Est-Motorcycles » 07 mars 2018, 22:59

Voilà donc quelques renseignement sur les raisons pour lesquelles un Ural peut casser - et du même coup tenir ! Il en est encore d'autres et il y aurait bien d'autres choses à dire.
Ce développement a été effectué sur la discussion de Sylvie car ce fut une occasion : Sylvie n'est pas uniquement concernée loin de là et en fait je me suis adressé à tous ceux qui veulent entendre quelques témoignages du vécu en mécanique.
Je n'ai pas la science infuse, ce sont juste de constations qui peuvent quelquefois rentrer en contradiction avec d'autres climats et d'autres utilisations, ou avec des "carnets d'entretien"...
Parmi les moteurs qui cassent, nombreux sont les uralistes qui ne le font pas exprès bien sûr. Nombreux sont-ils à soigner leur machine comme ils le peuvent : ils sont simplement victimes de mauvaises informations et "fautent" par omission. C'est ça qui me faisait de la peine. Maintenant ils savent, du moins ils ont l'appréciation d'un mécano qui roule sur ses machines, et qui roule loin.
Image
Nous n'avons pas parlé de la boîte de vitesses ni du pont mais je vais m'arrêter là pour cette fois. Il y aura peut-être l'occasion de causer de cela.
Je réouvre la discussion en remerciant Sylvie d'avoir bien accepté que je traite la question moteur dans son espace.
La bise à tous et mes remerciements pour votre attention.

EN RESUMé


- On ne roule jamais au mini de la jauge.
- on vérifie son niveau d'huile à chaque fois (A CHAQUE FOIS) que l'on part n'importe où et quelle que soit la distance. Donc moteur froid avant de partir.
- on ajuste au maxi de la jauge, jauge posée. Donc moteur froid avant de partir.
- lorsque la pompe décroche comme dans le post précédent au niveau mini en virage long, le circuit d'huile met longtemps avant de retrouver ses pressions.
- lorsqu'on fait trop chauffer sa machine au ralenti, la quantité d'huile apportée devient à un moment donné trop faible par rapport aux calories apportées par l'explosion des cylindres : on ne dépasse pas 3 mn de chauffage d'un moteur après son démarrage à froid et on roule alors sur un filet de gaz sans ouvrir la poignée en grand, ce pendant 15 kms l'hiver et un peu moins l'été. Rouler sur le filet de gaz, c'est ne pas dépasser le 1/8° de l'ouverture de la poignée de gaz.
- lorsque l'huile est froide c'est encore pire.Huile chaude, la pression de la pompe à huile ne dépasse pas 2kg/cm2 à fond moteur chaud, au ralenti elle n'est qu'à 150 grammes/cm2. Froide, l'huile circule très peu et a du mal à pénétrer tous les circuits.
- ceux qui souhaite abréger la vie de leur moteur démarrent fort à froid, ne respectent ni ces temps de chauffe ni l'ouverture des gaz. On met une mauvaise huile là dessus plus des niveaux bas et c'est gagné...
- J'invite les rouleurs français à changer de carter d'huile et d'en placer un de trois litres DE SUITE.
- On verra pourquoi plus loin, mais il faut réaliser les vidanges moteur tous les 3000-3500 kms maxi : je trouve vraiment stupide de s'entêter à 5000 "parce que c'est écrit" dans des catalogues et à cause du prix de l'huile.
- Huile semi synthèse en grade 20w50 de marque (n'importe laquelle, là) mais en norme API SG minimum ou plus (SJ etc...plus la dernière lettre monte plus c'est qualitatif mais à partir de la SG c'est bien).
- pas d'huile de synthèse.
- pas d'huile minéral.
- pas d'huile de Géant Caz : une huile de marque d'un pétrolier (Motul, Igol, Elf etc...).
- toujours la même huile et si on se casse en Ploubequistan on apporte son huile, même si ça fait chier.
- au dessous de zéro degrés sur longue période (au moins 15 jours), on remplace l'huile par de la 15w50 toujours semi-synthèse de la même marque.
- on change le filtre à huile à chaque vidange, tous les 3000 kms. On entends comme d'habitude hurler les grandes gueules..."ouaiiiii il est concess il cherche à vendre ses filtres à huiles !..." Nan mais je n'en suis plus là et je n'y ai jamais été. Rien à foutre, achetez vos filtre chez l'épicier du coin, sur Amazone, où vous voulez pourvu que cela soit le bon, mais changez-le.
- Lorsqu'on démarre un Ural on ne fait jamais hurler le moteur dans ses premiers tours, on laisse le ralenti faire son travail d'apport d'huile à tous les niveaux, et c'est pourquoi on laisse tourner trois minutes tranquillement à froid.
- Plus on démarre fort à froid en faisant hurler le moteur via des coups de gaz genre sale môme qui démarre sa mob, plus on raye la ferraille non graissée et plus on va vers la casse rapidement.
- Tant que l'huile moteur n'atteint pas 80°C, on prive le moteur d'une partie importante de sa lubrification. C'est pourquoi on roule sur le filet de gaz durant les 20 premiers kilomètres, le temps que l'huile atteigne cette température qui est la température de fonctionnement du moteur.
On doit se démerder pour que cette température de fonctionnement ne soit pas inférieure ni supérieure. D'où l'utilité d'une sonde.
Si elle est inférieure on prive le moteur d'une part de lubrification, si elle est supérieur alors trop d'huile est en vapeur, elle sort par le reniflard en on consomme de l'huile qui se barre soit dans le filtre à air soit dehors.
On voit bien qu'on ne peut pas donner de méthode pour que toutes les Ural de France aient leur huile à 80°C été comme hiver !
Du nord au sud de la France les choses varient grandement.
- Sondes de température + compte tour simple branché sur le fil de bougie donnent de très bonnes indications.
Où la sonde ? Qu'elle soit dans l'anus, la bite ou le bout des titis... dans la bouche... il suffit qu'elle trempe dans l'huile si possible au point le plus chaud.

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Aller les gars, la vie est belle ! Gardez tous courage, nos machines sont formidables, n'hésitez pas à vous évader avec elles. Et l'amitié aussi, le partage et la contemplation des choses simples de tous les jours...

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Re: sylvie500cx : Présentation et analyse sur les casses moteurs

Message par gecko » 07 mars 2018, 23:38

Merci Dan
Merci Sylvie

et je rajoute:
Est-Motorcycles a écrit :
MIKO a écrit :HE !! Dis donc , Dan !!! pendant qu'on y est !!! peux tu nous donner 2 ou 3 chiffres de régimes moteur à respecter , par exemple , régime de " croisière" , régime maxi en pointe le temps de doubler ... , régime en charge sur une longue montée , régime de bananes :lol: etc ... !!!
J'ai mis un compte-tours ... !!!

MERCI !!!
Aaaaah ke voilà une bonne question !

Beaucoup de choses sont conditionnées par la température extérieure.
Grosso merdo, au dessous de 20° :
Régime de croisière conseillé sur X kms ............................4500 tr.

Régime de pointe maximal sur 5 kms.................................5500 tr

Régime de montée de côte à 5%......................................3500/4000 tr

Régime de montée à plus de 5% sur filet de gaz................... 3500tr quel que soit le rapport

Régime minimum sur plusieurs kilomètres............................2500 tr

Au dessus de 20° et jusqu'à 30 : on réduit de 15% bon poids et 3/4 de poignée en ouverture maxi.
Au dessus de 30° et c'est quelquefois, on ne dépasse jamais 4500tr et la moitié de poignée en ouverture maxi.

MAIS : on se doute que l'ouverture de la poignée de gaz, qui conditionne l'arrivée d'essence - donc les forces d'explosion et la production de chaleur - est capitale.
Exemple : mieux vaut monter une côte à 4500 tr sur un filet de gaz que de la monter à 3500tr à fond.


Plus vous tournez vite, plus vous chauffez, et plus vous ouvrez la poignée et plus vous chauffez.
Si vous faites les deux vous réduisez la vie du moteur de 50%
Si vous faites les deux et à froid vous réduisez la vie du moteur d'une manière drastique.
Si vous roulez avec une mauvaise huile aussi.
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Re: sylvie500cx : Présentation et analyse sur les casses moteurs

Message par IRBIT83 » 08 mars 2018, 00:19

Salut à tous,
Post a croiser avec celui très complet de Richard 5254 pour rouler en toute sécurité. C'est chaud mais on va y arriver les gars !!!
(désolé mais je ne sais pas copier les adresses de post :( :( )

Ange et son KOBA


Richard5254 a écrit :
Voila les vitesses relevées sur mon Monica avec des pneus 400x19 Heideneau K37 ou Avon. Ce sont les vitesses contrôlées avec le GPS, et j'ai étalonné mon compteur au plus juste.

1000t/min = 22.5 km/h
1500 = 34 km/h
2000 = 45 km/h
2500 = 56 km/h
3000 = 67 km / h
3500 = 79 km/h
4000 = 90 km/h
4500 = 101 km/h
5000 = 112 km/h
5500 = 124 km/h
6000 = défendu :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: 135 km/h

Je n'ai pas indiqué les décimales. Ces vitesses peuvent variées légèrement en fonction du type des pneus qui n'offrent pas tous le même développement.
KOBA l'INDOMPTABLE URAL "T" EFI 2015 revisité par DAN le 20/04/2017
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Re: sylvie500cx : Présentation et analyse sur les casses moteurs

Message par domi30 » 08 mars 2018, 06:52

Merci Dan, pour toute cette science, je comprend mieux le circuit de lubrification, j'appliquais déjà ces principes, faire chauffer le moteur, rouler cool les premiers, etc .. parce que on me l'avait enseigné, maintenant je sais aussi pourquoi il faut le faire. j'admire vraiment le temps que tu prends pour nous expliquer tout cela, en plus de tout le travail que tu as. Grand merci à toi :D :?: :idea:
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Re: sylvie500cx : Présentation et analyse sur les casses moteurs

Message par IRBIT83 » 08 mars 2018, 08:13

+1 :wink: et tout ça sur son temps perso et gratuitement.

Je précise "gratuitement" car chez le concessionnaire officiel local de la marque de Milwaukee, "on n'a pas de temps à perdre"(sic); bon d'un autre côté le boss roule en Bentley il faut le comprendre auusi.

Plus fort encore chez le concess de moto italienne (habituellement des twins de couleur rouge et je parle pas des GUZZI) : "le conseil c'est 45€ car c'est du temps pris sur le temps de travail du chef d'atelier" (un mec avec blouse blanche et ongles manucurés).........remboursable à l'achat d'une moto bien sûr.

Enfin ce sont les joies du Sud : Sea, Sun et Sex mais c'est toi qui te fait enc....... :evil: :evil:

Louons Daniel mes frères Uralistes .... "Gloria, Gloria, in excelsis deo .......etc, etc :lol: :lol:

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Re: sylvie500cx : Présentation et analyse sur les casses moteurs

Message par MIKO » 08 mars 2018, 08:43

:!: :!: BRAVO DAN :!: :!:

Très beau reportage technique sur le moteur Ural ! Bien expliqué et détaillé avec de belles photos !
Étant également " dans les moteurs " ... j'en apprécie d'autant plus la qualité et imagine le travail fourni pour en arriver là :!:

MIKO
http://ural-france.com/
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Société de consommation ? = Et dire qu'il suffirais de ne plus l'acheter pour que ça ne se vende plus ! ... ( Coluche )

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italianbigtwin
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Re: sylvie500cx : Présentation et analyse sur les casses moteurs

Message par italianbigtwin » 08 mars 2018, 08:58

:| Une "espèce" en voie d'extinction....snifff :|
Bravo jeunes gens...heu ... pardonnez ma curiosité, z'êtes t'y pas enfoncés dans le fech fech ???

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Re: sylvie500cx : Présentation et analyse sur les casses moteurs

Message par sylvie500cx » 08 mars 2018, 09:20

Est-Motorcycles a écrit :Voilà donc quelques renseignement sur les raisons pour lesquelles un Ural peut casser - et du même coup tenir ! Il en est encore d'autres et il y aurait bien d'autres choses à dire.
Ce développement a été effectué sur la discussion de Sylvie car ce fut une occasion : Sylvie n'est pas uniquement concernée loin de là et en fait je me suis adressé à tous ceux qui veulent entendre quelques témoignages du vécu en mécanique.
Je n'ai pas la science infuse, ce sont juste de constations qui peuvent quelquefois rentrer en contradiction avec d'autres climats et d'autres utilisations, ou avec des "carnets d'entretien"...
Parmi les moteurs qui cassent, nombreux sont les uralistes qui ne le font pas exprès bien sûr. Nombreux sont-ils à soigner leur machine comme ils le peuvent : ils sont simplement victimes de mauvaises informations et "fautent" par omission. C'est ça qui me faisait de la peine. Maintenant ils savent, du moins ils ont l'appréciation d'un mécano qui roule sur ses machines, et qui roule loin.
MERCI du fond du coeur Dan , pour toutes ces explications ,
tu apportes toutes les précisions qui manquent quand on a un Ural et qu on a pas la revue technique qui va avec
et surtout quand on a peu de connaissances mécaniques .
je me rends compte de mes lacunes par rapport à ce que j aurai pu faire pour mon Ural .
même si en l achetant neuf , dans ma tête j achetais une moto ancienne avec le comportement qui va avec ,
j aurai beaucoup appris grâce à toi , encore merci !!!!!!

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Re: sylvie500cx : Présentation et analyse sur les casses moteurs

Message par fbeurne » 08 mars 2018, 09:48

sylvie500cx a écrit :
Est-Motorcycles a écrit :Voilà donc quelques renseignement sur les raisons pour lesquelles un Ural peut casser - et du même coup tenir ! Il en est encore d'autres et il y aurait bien d'autres choses à dire.
Ce développement a été effectué sur la discussion de Sylvie car ce fut une occasion : Sylvie n'est pas uniquement concernée loin de là et en fait je me suis adressé à tous ceux qui veulent entendre quelques témoignages du vécu en mécanique.
Je n'ai pas la science infuse, ce sont juste de constations qui peuvent quelquefois rentrer en contradiction avec d'autres climats et d'autres utilisations, ou avec des "carnets d'entretien"...
Parmi les moteurs qui cassent, nombreux sont les uralistes qui ne le font pas exprès bien sûr. Nombreux sont-ils à soigner leur machine comme ils le peuvent : ils sont simplement victimes de mauvaises informations et "fautent" par omission. C'est ça qui me faisait de la peine. Maintenant ils savent, du moins ils ont l'appréciation d'un mécano qui roule sur ses machines, et qui roule loin.
MERCI du fond du coeur Dan , pour toutes ces explications ,
tu apportes toutes les précisions qui manquent quand on a un Ural et qu on a pas la revue technique qui va avec
et surtout quand on a peu de connaissances mécaniques .
je me rends compte de mes lacunes par rapport à ce que j aurai pu faire pour mon Ural .
même si en l achetant neuf , dans ma tête j achetais une moto ancienne avec le comportement qui va avec ,
j aurai beaucoup appris grâce à toi , encore merci !!!!!!
+1, Ne pouvoir apprendre n'est pas honte, mais bien de ne pas vouloir et on apprend aussi longtemps qu'on vit
Ce qu'on a bien appris rarement s'oublie, merci Dan :oops:
FRED, dept 54, et "black sport's globe trotter" année 2005 fiabilisé partie Cycle en 2010, Moteur/pont par DAN en 2016 et BMW rotax F650 GS
Dans ce monde, soit disant moderne, fait d'instantané, de vite consommé, dépêches toi d'être heureux; Roules en ural et tu comprendras où se trouve mon bonheur!

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Re: sylvie500cx : Présentation et analyse sur les casses moteurs

Message par pvdm100358 » 08 mars 2018, 10:30

+1, bien sûr! C'est clair, charpenté, documenté, et provident d'un vrai mécanicien, d'un vrai rouleur; peut-on rêver mieux?
Merci, dan.

Pierre, l'africain

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Re: sylvie500cx : Présentation et analyse sur les casses moteurs

Message par Est-Motorcycles » 08 mars 2018, 11:40

C'était pour moi un devoir mais je vous remercie car c'est en effet beaucoup de travail, une ch'tite bise remonte les boules. Je suis toujours triste lorsque notre merveilleuse marque en prend plein la tronche en fait parce que les choses sont souvent mal dites et mal arrivées. Ce n'est pas propre à Sylvie je le répète, elle a eu raison de parler, et elle l'a fait gentiment ça c'est fort.
Ne perdons pas de l'esprit que Ural est pauvre et que Linz fait le maximum, vraiment, pour sa part européenne. J'ai vu travailler Hari là-bas des dizaines de fois : c'est un gros bosseur qui n'arrête jamais, l'homme s'enfile souvent 15 heures de travail par jour et jamais, je dis bien jamais en 10 ans, je n'ai été en difficulté avec l'importateur. Il a toujours été là pour EM et je lui en suis reconnaissant. Pareil pour son équipe, ce sont tous de gros bosseurs.
Ce qui me fend particulièrement le coeur ce sont les cas comme Sylvie. Une Maman avec des gosses qui se saigne pour trouver un side en bon état, qui essaie de tout faire bien, et qui casse. J'en ai presque chialé.
Voilà, il faut crever l'abcès et je serais même tenté de vous proposer une petite souscription pour Sylvie ? Attention elle n'a rien demandé !
Il faudrait que l'un de vous s'en occupe. Un petit peu de sous car la facture est lourde et elle n'a pas pu faire chez moi.
Votre avis ?
http://www.est-motorcycles.fr/
Une petite vie de concessionnaire URAL en Auvergne.
Est-Motorcycles : affineurs d'Urals et pourvoyeur d'aventure. Inventeur.
Aller les gars, la vie est belle ! Gardez tous courage, nos machines sont formidables, n'hésitez pas à vous évader avec elles. Et l'amitié aussi, le partage et la contemplation des choses simples de tous les jours...

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