Restauration k750 2wd

[flat twin bobber]

Pour le model c'est écrit sur ta plaque, tu est l’heureux possesseur d'une jolie MB750M. C'est presque la même de la mienne, 2 roue motrice avec différentiel mais sans crabotage. Si j'ai bien compris le lien que je t'ai mis en ligne, il y a donc eu des MB750M avec et sans crabotage, le crabotage étant supprimer en 1973. Regarde le lien, il est vraiment complet.

http://goodkarmaproductions.com/HTML/PD ... g_Diff.pdf

[quenquen]

Bonsoir,

désolé de mettre les photos si tard, WE très chargé.

Voici d'abord le système de commande du blocage de différentiel.


L'intérieur du carter du pont avec la fourchette de commande du crabot


Le système de différentiel avec les satellites et planétaire.
A droite sur la photo le système avec blocage, à gauche sans blocage. Le crabot est en position débloqué.


même chose mais en position bloquée.


Le différentiel complet sans système de blocage de différentiel. Il suffit d'extrapoler avec les 2 photos ci-dessus pour imaginer avec le système de blocage. Le crabot vient solidariser les 2 partie sur la droite de la photo. Remarquez les dents cassées sur le haut de la couronne.


Les pièces modifiées en plus détaillé. Avec l'assemblage des différents éléments.








j’espère que ces quelques photos auront permis de mieux monter le fonctionnement d'in blocage de différentiel sur un K750.

[Est-Motorcycles]

Magnifique ! Un grand merci quenquen pour cette démonstration : en fait c'est exactement comme chez Ural sauf que chez Ural il n'y a pas de différentiel. C'est un crabot qui se déplace et qui est commandé par une fourchette.

[gecko]

simple et efficace, merci.

[Karma]

Superbe documentation et explications, merci.
Au passage, je decouvre que ma moto a rajeunie de 6 ans au moins (1973 au lieu de 1967 comme je le pensais jusqu'a present).
Comme dit Gecko "une vraie demoiselle".

[flat twin bobber]

Remise en état moteur



Les moteurs de k750 souffrent principalement de plusieurs défauts:
- Usure mécanique
- Usinage imprécis
- Alliages de mauvaises qualités
- Graissage insuffisant

Les roulements n'échappent pas à ces défauts, ils prennent du jeu et parfois cassent en engendrant des pannes, leur remplacement par des roulements européens est donc vivement recommandé.
Les pièces d'usures comme les pistons, les axes pistons, les segments, les douilles, les chambres et les pignons, sont à contrôler et à remplacer si besoin. Certains jeux se voient à l’œil pour les autres, il faut un pied à coulisse. Pour le remplacement de pièces d'usures, commander de préférence des pièces européennes pour éviter les défauts précédemment évoqués.
Les pistons et les chambres doivent êtres parfaitement cylindriques et n'avoir aucune rayures. S'il n'y a que les pistons d'usés, leur remplacement par des pistons européens suffit. Si les chambres sont usées, il faudra commander des pistons d'une côte supérieure puis réusiner les chambres.



Les jeux entres les pignons sont parfois dus aux roulements ou à la bague arrière de l'arbre à came (pour le remplacement de la bague, attention à aligner le trou de graissage). Ne pas oublier de repérer les pignons avant démontage.



Si vos roulements de bielles ont du jeu, je vous souhaite bonne chance pour les remplacer, ma tentative m'a valu de tordre les bielles et de remplacer le vilebrequin.

Les soupapes et leurs sièges sont aussi à vérifier et à remplacer si besoin, les sièges n’étant pas des pièces rapportées, il faut parfois se satisfaire d'un simple rodage . En cas où l'usure des guides soupapes serai trop importante une solution existe, elle consiste à monter des soupapes plus grosses "viewtopic.php?p=127158#p127158". Attention pour le réglage des soupapes, il ne faut pas toujours ce fier au valeurs des documentation technique "viewtopic.php?p=127007#p127007". Vérifier aussi la symétrie des conduits d'admissions.



Pour le graissage on trouve dans le commerce des pompes plus puissantes et de meilleures qualités ainsi que des carters d’huile de plus grandes capacités. Il est intéressant lors d'un remplacement de la pompe et du carter, d'aller chercher l'huile plus bas ou plus loin dans le carter pour la trouver moins chaude et optimiser sa circulation. L'ajout d'une crépine pour centrale hydraulique n'est pas obligatoire mais elle rassure.



Supprimer les diverses bavures gênant le passage d'huile, il est possible de monter un tuyau fixe et surtout plus gros pour la lubrification des pignons.



Déplacer la sortie d'huile et créer une réserve d'huile où baigne en permanence le pignon du vilebrequin, pour celà mettre un bouchon sur la sortie existante et créer un trou plus haut ou cela ne gêne pas. Idée originale de l'AMICALE.



A ne pas oublier sur les K750.
Avant de remonter l'embrayage et les culasses, il est intéressant de créer un trou sur la cloche d'embrayage ( comme existant sur les modèles qui suivirent ) puis de remonter l'embrayage et de placer un comparateur entre la chambre et le piston pour y mesurer et marquer le point mort haut. Avec un simple produit en croix vous pourrez en même temps marquer l'avance de 36° ( circonférence du plateau / 360 x 36). Je ne m'attarde pas sur la procédure car elle est déjà expliquée, elle vous servira pour de futurs réglages.



Sur la photo, on peut constater que l'allumage n'est pas celui de la K750 ( avec avance au poignet ) mais celui des modèles qui suivirent ( avec avance à centrifuge ou automatique ). Si la modif vous intéresse "viewtopic.php?f=2&t=1708&start=165#p127111"

[Est-Motorcycles]

Très bon travail kamarad : félicitations. Là tu as un laté assez efficace.

[altotrad]

superbe boulot!

[flat twin bobber]

Remise en état boite

Je ne dirai pas que la remise en état d'une boite de K750 est un jeu d'enfant, mais si vous êtes méticuleux, patient ou un peu logique c'est jouable. Vous pouvez utiliser un appareil photos si vous avez peur d'oublier le sens du montage. Faire attention à l'ordre des pièces et à l'épaisseurs des rondelles, car certaines sont des rondelles de calage.



La boite souffre des mêmes défauts que le moteur. Il faudra donc remplacer sans état d'âme les joints et les roulements, personnellement je remplace systématiquement les bagues de pignons ainsi que les clavettes des synchros (les bagues étant des pièces d'usure et les clavettes étant souvent marqués).



Je ne démonte le ressort ou l'arbre du kick que si nécessaire car le remontage du ressort est vraiment pénible.



Il faut vérifier en priorité l'état des synchros de pignons et l'état des dents des pignons de marche arrière (qui ne bénéficie pas de synchro donc s'use plus). Il est rare de constater une usure des dents des pignons des vitesses de marche avant, mais leurs synchros sont elles plus souvent abîmées. Le jeu fonctionnel des bagues de pignons sont très impressionnants même avec des bagues neuves.



Pour le remontage, lubrifier toutes les pièces a l'huile boite et tester le montage a blanc. Tout doit bien coulisser quant vous passez les vitesses (selecteur, guides, synchros,,,). Avant de remonter le couvercle n'oubliez pas les dernières rondelles de calages. Un foie le couvercle remonté, vérifier a la main le bon passage des vitesses et faire tourné l'arbre d'entrée pour chaque vitesses en contrôlant que l'arbre de sortie tourne bien (pour passer la marche arrière, il faut être sur le point mort).

[Est-Motorcycles]

Rien à dire sur cet excellent travail de qualité, tant pédagogique que fonctionnel. Vraiment je te félicite Flat twin Bobber et je suis admiratif de ton travail.
Merci au nom de tous de partager : chaque "restaurateur" de machine devrait en prendre de la graine...

[gecko]

Argghhh joli......celui là quand il va rouler.........

[flat twin bobber]

Merci beaucoup, j’espère avoir fini c'est hiver, mais bon, c'est ce que je me disais déjà l'année dernière.

[flat twin bobber]

Bonjour a tous
Suite a une conversation avec des amis ouralist, j'ai appris que l'avance des moteurs a soupapes latérales était plus importante car le taux de compression était plus faible. Je recherche le max d'info sur l'avance de l'allumage des M72 ou K750 ou de n'importe quel moteur a soupape latéral car malgré mes effort je ne trouve rien, je me demande si l'info ne serai pas top secret. Si l'un de vous a quelque infos ou mieux, la précieuse courbe de la K750, je lui en serai reconnaissant.
Merci a tous.

[Est-Motorcycles]

Bonjour a tous
Suite a une conversation avec des amis ouralist, j'ai appris que l'avance des moteurs a soupapes latérales était plus importante car le taux de compression était plus faible. Je recherche le max d'info sur l'avance de l'allumage des M72 ou K750 ou de n'importe quel moteur a soupape latéral car malgré mes effort je ne trouve rien, je me demande si l'info ne serai pas top secret. Si l'un de vous a quelque infos ou mieux, la précieuse courbe de la K750, je lui en serai reconnaissant.
Merci a tous.

Bien vu Flat bobber : moi je mets 9 mm avant le PM haut au ralenti, sans la sollicitations des ressorts des excentriques, ce sur Ural laté et Cemec laté, comme BM laté. Sur le Tchang aussi.

[flat twin bobber]

Bien vu Flat bobber : moi je mets 9 mm avant le PM haut au ralenti, sans la sollicitations des ressorts des excentriques, ce sur Ural laté et Cemec laté, comme BM laté. Sur le Tchang aussi.

La question est peut-être bête mais les 9 mm que tu mets avant le PMH, tu les mesurés bien sur la course du piston ?