Carburateur a action directe Mikuni de 32mm adaptés a L'Ural

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IMZ-8.103

Message par IMZ-8.103 » 02 févr. 2009, 12:05

Voui, voui, voui.
C' est la réflexion que je me suis faite: La somme des dépressions de chaque cabu. n' est pas forcément supérieure à celle d' un "bon" carbu.
L' argument du vendeur, est que l' on bénéficie de l' inertie des gaz d' admission dans une tubulure , en fin d' admission, pour suralimenter l' autre.
Mais, vu le temps qui sépare les phases d' admission des 2 cylindres, j' ai des doutes.
De plus ce systéme est prévu pour la 650. Sur les 750 équipée de Keihin, (s' il en reste quelques unes) la levée des boisseaux est fonction de la dépression effective, et non de la course du cable de gaz.
J' avais essayé en reliant les deux prises de dépression. Ca ne marche ni mieux ni pire qu' avant. Mais, dans mon essai, le diamètre de la tubulure (5 ou 6mm) est bien inférieur à celui du système proposé, pour que celà puisse avoir une quelconque influence.
Dernière modification par IMZ-8.103 le 02 févr. 2009, 12:12, modifié 1 fois.

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Message par Est-Motorcycles » 02 févr. 2009, 12:50

Revoui voui voui...je préfère travailler les cames de l'arbre à cames, la carburation avec un vrai carbu, les pistons, le graissage, les conduits d'adm. et d'échap.
Avec ce boulot :
1 - je fais bien plus fort en couple et en puissance, sans problème
2 - j'améliore la fiabilité et je ne suis pas limité au système.
Ceci dit, pourquoi ne pas essayer ? Je ne suis contre aucun essai mais je préfère garder à chaque alimentation son indépendance...mieux gérable.
Pour ce qui me concerne, on améliore vraiment nettement le couple en bas en travaillant les conduits d'admission. Sur un banc, plus que des sensations...
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IMZ-8.103

Message par IMZ-8.103 » 02 févr. 2009, 13:44

C' est certain, mais cela demande des compétences, et de l' outillage, qui sont hors de ma portée.

Toutefois, je viens de faire les mesures suivantes avec un dépressiométre à mercure (horreur, pollueur !):
Mesure des dépressions sur chaque carbu, séparément, le moteur tournant au ralenti:
-La dépression varie, sur chaque carbu. de 14 à 16 mm. de mercure en fonction de l'ouverture du boisseau (carbu. à dépression).
Ayant relié les prises de dépression par 2 Durit connectées à un "T", sur lequel est branché le dépressiométre:
La dépression se stabilise à 12 mm. (+/- un chouïa) de mercure, le ralenti est un peu plus élevé.
Quelles conclusions faut-il tirer de cet essai ?
Je suppose que si un simple bout de Durit permettait d' améliorer quelque chose, le constructeur l' aurait fait. Mais, cela m' intrigue.
Dernière modification par IMZ-8.103 le 02 févr. 2009, 13:46, modifié 1 fois.

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Message par Nanuk » 02 févr. 2009, 14:04

Salut,

c'est un système souvent utilisé par les constructeurs de bicylindre...mais habituellement, il s'agit d'une simple liaison des deux pipes d'admission et pas avec un tel diamètre.

La fonction première est d'équilibrer la (dé)pression entre les deux admissions au ralenti et à bas régime. Cela peut gommer quelques imperfections de synchronisation mais on constate surtout un fonctionnement du moteur plus onctueux et des reprises plus souples car le phénomène de "pompage" dû à l'inertie de la veine gazeuse est bien atténué. Pour des ouvertures de boisseau supérieures à 1/4, le système n'a plus d'influence.
Avec un tel diamètre de liaison, l'influence doit être plus qu'anecdotique...reste à prouver et à expliquer le gain annoncé, surtout à faible ouverture et le vendeur n'est guère explicite.

On retrouve souvent le pendant à l'échappement par une liaison entre les deux tubulures (BMW et Guzzi, surtout) qui renforce, comme un 2-1 le couple à bas régime.

;)

Merci IMZ pour les mesures.
Dernière modification par Nanuk le 02 févr. 2009, 14:05, modifié 1 fois.
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Message par popov1100 » 02 févr. 2009, 14:05

un vboost* version russe ???


le vboost est ce qui a fait le mythe de la vmax
un clapet s'ouvre vers 6000tr/min pour permettre d'allimenter un cyclindre avec deux carbu (logé dans le creu du V)

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Message par Nanuk » 02 févr. 2009, 14:10

...voir aussi les carbus double-corps ou encore les doubles carbus des monos japonais (XLRM...) qui tentent de combiner couple/souplesse en bas et cv en haut.
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Message par popov1100 » 02 févr. 2009, 14:18


IMZ-8.103

Message par IMZ-8.103 » 02 févr. 2009, 14:25

La fonction première est d'équilibrer la (dé)pression entre les deux admissions au ralenti et à bas régime.

Effectivement, je viens de refaire l' essai: Si le ralenti est meilleur -ce qui veut dire que mes 2 Keihin sont mal synchronisés (vis de butée)- plus le régime augmente (essai fait jusqu' à 2500t/min) moins l' effet de la modif se fait sentir.
Si ma mémoire est bonne, sur les Twin Anglais à 2 carbus, il y-avait un tube d' équilibrage.
Sur la Triumph (l' auto) 6 Cyl. alimentée par 2 Zenith-Stromberg (genre SU), reliés entre eux, le réglage du ralenti se fait uniquement sur un seul carburateur.
Pour la marche normale, il faut agir sur chaque carbu., ce qui demande une certaine dose de patience.

pierreadventure

Message par pierreadventure » 02 févr. 2009, 15:28

IMZ-8.103 a écrit :La fonction première est d'équilibrer la (dé)pression entre les deux admissions au ralenti et à bas régime.

Effectivement, je viens de refaire l' essai: Si le ralenti est meilleur -ce qui veut dire que mes 2 Keihin sont mal synchronisés (vis de butée)- plus le régime augmente (essai fait jusqu' à 2500t/min) moins l' effet de la modif se fait sentir.
Si ma mémoire est bonne, sur les Twin Anglais à 2 carbus, il y-avait un tube d' équilibrage.
Sur la Triumph (l' auto) 6 Cyl. alimentée par 2 Zenith-Stromberg (genre SU), reliés entre eux, le réglage du ralenti se fait uniquement sur un seul carburateur.
Pour la marche normale, il faut agir sur chaque carbu., ce qui demande une certaine dose de patience.
ANNONCE IMPORTANTE A TOUTE LA COMMUNAUTE URALISTIQUE

mes amis la vierge de la carburation, Ste Kahine en personne ,m'est apparue ce midi (hips ) et m'a parlé ;)

elle m'a dit: Pierreadventure , toi qui cherches comme tes petits kamarades ,la perfection , équilibre la dépression de tes carburateurs en installant sur les couvercles situés au dessus des membranes de tes Keihin des petites prises d'air , reliées entre-elles par une petite durit . Ainsi , en vérité je te le dis ,même si les papillons sont légèrement désynchronisés , la dépression règnant dans le haut des deux carbus sera identique et la hauteur des boisseaux le sera également . Le moteur conservera ainsi pour l'éternité son équilibre naturel .
Je voulus lui demander le diamètre de la durit , mais à peine ai-je prononcé ces mots ,qu'elle disparu dans une fumée bleutée semblable à celle d'un deux-temps lubrifié à 6% .

Bon attention les gars ,ce n'est qu'une vision (hips ) , en théorie ça semble parfait et sans conséquences fâcheuses , mais gaffe , attendons toutefois , l'avis éclairé du Pape et des Sous-Papes du règlage des moteurs russes ,avant de pourfendre joyeusement nos carbus de toutes parts .

Pour les carbus à action directe , désolé , elle n'a rien dit ... :lol:

IMZ-8.103

Message par IMZ-8.103 » 02 févr. 2009, 16:03

Hosanna ! Alleluia ! Ste. Keihin est apparue à notre frère Pierreadventure! (Beati spiriti pauperes).

Bon, deux avis valant mieux qu' un, et n' habitant qu' à 40 Km. de Lourdes , j' irai interroger la Ste. Vierge, en personne, afin de connaître le diamètre des Durit.
Sa Divine Parole valant bien un cierge haut de gamme, je lance une souscription.
Si vous voulez que la Vérité vous soit révélée, ne soyez pas radins. Donnez sans compter !
Et soyez certains que je ferai le meilleur usage de votre argent.
Dernière modification par IMZ-8.103 le 02 févr. 2009, 19:13, modifié 1 fois.

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Message par Est-Motorcycles » 02 févr. 2009, 19:19

Vu que c'est un Ural, si j'étais toi j'irais plutôt faire mes ablutions sur la place rouge au mosolée de Lénine.
C'est plus cher.
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IMZ-8.103

Message par IMZ-8.103 » 02 févr. 2009, 19:28

Pas de chance que ce soit une Oural et non une Dniepr:
Il existe à Lourdes une église Ukrainienne.
Mais, reflexion faite, il n' y-a jamais eu, à ma connaissance, de carburateur dépressif chez KMZ .Je me serais donc déplacé pour rien.
Dernière modification par IMZ-8.103 le 02 févr. 2009, 23:28, modifié 1 fois.

IMZ-8.103

Message par IMZ-8.103 » 03 févr. 2009, 00:17

Je crois me souvenir que:
-Pour du couple à bas régime: petit carbu et collecteur long.
-Pour de la puissance à hauts régimes: gros carbus et collecteur court.
-Pour les deux à la fois: le double corps (petit + gros), ou , en effet, les modéles pour monos Japonais. Lesquels Japoniais n' ont rien inventé, la preuve:

http://amicale.puch.free.fr/Descriptif/ ... 75_svs.htm

-La bonne solution ? Elle est connue et inéluctable, mais comme je tiens à rester en bon termes avec tout le monde, je ne la dirai pas !

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Message par Nanuk » 03 févr. 2009, 00:31

Tout ceci semble logique et Hubert, ton travail avec Genoud le confirme, merci.

Les Russes sont assez malins pour faire les bons choix. Les carbus à dépression offrent une bonne réponse sur ce genre de moteur (faut juste emporter des membranes en secours) et gomment justement ce trou à l'accéleration. Pour améliorer le fonctionnement, surtout si les conduits sont agrandis, on doit pouvoir augmenter la taille du trou de passage de la dépression dans le boisseau (+1/3 du D).

Les Italiens aussi sont bons et les Dell'orto (avec pompe de reprise) vont très bien sur les bi qui marchent bien à bas et moyens régimes, Ducati et Guzzi en tête. Pour plus de puissance en haut, certains montent du japonais, justement.

Si c'est bon à pleine ouverture, c'est que le Diamètre de 32 est adapté MAIS réduire (à 30) mériterai sans doute l'essai. C'est ce que l'on fait d'habitude pour favoriser le couple et la souplesse. On monte des carbus plus petits pour améliorer le rendement en accélérant la vitesse de la veine gazeuse dès les bas régimes...C'est le cas sur ma Guzzi, un vrai tracteur de 1000 à 6500 trs.

Les Dell'orto en 32 devraient bien aller et toutes les pièces sont facilement disponibles.

En toute modestie, je me permet quand même une remarque: L'Ural n'a franchement rien à voir avec un moteur de course et je me demande si la présence du banc de puissance ne vous a pas entrainé dans des voies inadaptées. La recherche du mélange parfait est-elle la meilleure piste? Ne serait-il pas plus bénéfique de trouver des réglages plus empiriques mais aussi plus intuitifs et réalistes? Par exemple, sur un coup de gaz brusque, le mélange ne doit pas être stoechoimetrique mais plutôt "riche"...Dan, tu connais sans doute bien le problème...le mieux ennemi du bien...

Si c'était ma bécane, à partir des bases du banc, je mettrai un peu plus gros en gicleur de ralenti et les aiguilles un cran plus hautes, pour voir une dernière fois.

:)

PS: Il existe aussi des carbus à venturi oblong (comme les injections les plus performantes)...mais là...c'est encore autre chose.
Dernière modification par Nanuk le 03 févr. 2009, 11:40, modifié 1 fois.
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Message par arknight » 03 févr. 2009, 00:50

Bonsoir tous ,
Vu les commentaires d'Hubert ce soir , sur les VM 32.....!!!..... , ben m.... alors.... ça c'est la tuile ......
Que dire...?..... rien ..., je ne suis pas du tout spécialiste de la carburation....
J'attends le verdict des hautes autorités.....
et peut-être une autre solution ...?...
Amicalement , ARK

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Dernière modification par arknight le 03 févr. 2009, 00:54, modifié 1 fois.
URAL " PUSTINJA " 2007 , Rétro 2004 et Rétro Solo 2006 ...... que du plaisir

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