ALTERNATEUR Ural : refection du palier de transmission

[Est-Motorcycles]

Toujours sur les modèles antérieurs à 2008, il arrive assez souvent que l'alternateur se mette à faire un cirque grave ou pissent l'huile. Sifflements, bruits bizarres, claquements...c'est en général, lorsque les pignons sont en bon état, les roulements du palier de transmission intermédiaire, à savoir les roulements qui supportent la partie reliant le pignon entraîné par l'arbre à cames et l'aternateur lui-même.
Ca vaut le coup de le faire car Ural ne fournit pas cette pièce intermédiaire et un alternateur complet coûte la peau de l'anus.
Ce travail est assez fin et je ne le recommande qu'aux mécanos affranchis.


C'est le cas sur le side de D., que chacun connait, qui est amicaliste et qui était aux Millevaches.

Dans un premier temps, il faut rendre libre l'accès à l'alternateur.
Pour ce faire, démonter les bougies, baisser le kick et le rendre solidaire du repose-pied.
Ensuite, démonter le filtre à air après avoir retiré les admission en caoutchouc.
Retirer le positif de la batterie et l'isoler.
Déposer le démarreur en le calant sur un chiffon près du repose-pied.
On en est là :

Je le répète, ne pas oublier de débrancher le positif de la batterie (qui sera changée ici car elle n'a plus l'intensité et elle sulfate : sa mort est annoncée, on prévoit) :

Identifier les cosses au cul de l'alternateur : trés important. Il y a une cosse horizontale et l'autre verticale. Placer un repère sur l'une d'elle.

Ensuite, débrancher le positif qui se trouve juste sous le réservoir, à droite, et qui tient via un écrou de 6.
Desserrer les deux écrous de 17 qui tiennent l'alternateur et le reculer un peu pour les enlever complètement, avec leurs rondelles.
On en est là :

L'alternateur est déposé.

On voit que D. a une pignonnerie Herzog (voir les autres posts sur cette question). On la reconnait avec ses engrenages plus fin et bien mieux usinés.
On remarque immédiatement que l'huile est passée à travers le système de transmisson : joint et roulements sont donc morts. L'huile pissait partout sur le moteur.

...à suivre...

[Est-Motorcycles]

Retirer la goupille et desserrer avec vigueur et avec les clés qu'il faut l'écrou de 19, en maintenant le pignon par l'encoche de 22 et une clé plate mince.

Prendre un extracteur (un vrai, pas un truc de chez Casto), et retirer le pignon. C'est emmanché raide les gars...

Davaï !...

Marquer d'un coup de pointeau les deux parties à désolidariser pour ne pas se gourrer en les remontant à l'envers :

Désolidariser les deux parties en retirant les 4 écrous de 12. On en est là :

La partie à travailler est à droite.

...à suivre...

[Est-Motorcycles]

Retirer délicatement avec un mini burin qu'on se sera confectionné à la meule (pas un tournevis...) la clavette qui a bougé lorsqu'on a retiré le pignon :

Une des phases majeures : le démontage du plateau de calage des roulements.
Prendre un vrai tournevis qui a exactement la largeur de la tête de vis et aussi son épaisseur :

On a souvent l'habitude de prendre un peu n'importe quoi comme tournevis et on foire les têtes. Après, c'est perçeuse et compagnie... Même celui-là ne convient pas, car il n'a pas l'épaisseur exacte de la fente...

Bien se placer perpendiculaire à la vis et, à l'aide d'un clé, s'aider en donnant des petits coups comme un mini marteau à choc, car ces p.... de vis sont montées à la Loctite.

Prendre ensuite un gros pointeau et extraire l'axe qui comporte un centrage exprès :

Vers l'arrière, on voit que le joint avait été monté à l'arrache lors du changement de pignons (car le side de D. est un 2006 je crois et n'avais pas de pignons Herzog) : encore un mécano de mes vieilles couilles pas lavées de trois semaines...

Côté avant, on voit que je joint n'en peux plus, mais ça le mécano n'y peut rien :

Car l'erreur (qui a été corrigée depuis sur tous les modèles), est que les roulements sont tous les deux des roulements étanches. Les retirer avec un tube. Attention, ne pas paumer la rondelle d'épaisseur intermédiaire qui sépare les 2 roulements.

Ces roulements sont dits "graissés à vie" mais en réalité, la graisse s'agglomère peu à peu et cela ne fonctionne plus. De plus le joint n'est pas du tout graissé, même après une minute de montage sur un système neuf. Excès de prudence dans la conception qui mène à la casse.

On arrive enfin au bout du démontage complet de l'alternateur et là on peut bosser sainement :

...à suivre...

[mickey]

Ah , oui :p
Ces fameux RLX graissés a vie ....................
Ils ont deja fait plus de mal que de bien .
C'est la modernisation .

Sur DNIEPR j'en ai eu un qui avait une fuite .
Au démontage ,je me suis apercu que c'etait un defaut de percage .
Le trou avait ete perce trop long !

Heureusement la garantie était présente:rolleyes: l

[jpoural]

Mon pauvre Dan encore une question à 2 balles pour les Urals equipées d'alter Russes .c'est t'y que c'est pareil ?:o je ne crois pas Reponse simple sans te prendre la tete dans de grands textes Tu en fais dejà plus que beaucoup

[Est-Motorcycles]

Bonne remarque mon JP, tu ne me déranges pas du tout.
En effet, sur les alternateurs russes (et non Denso comme c'est le cas sur 85% des Ural), ce n'est pas la même chose : c'est le roulement de l'alternateur même qui fait office de palier. Tu as donc intérêt à chiader le jeu en rotation afin qu'il y ait plus de jeu (même si c'est plus bruyant), que pas assez : sinon le roulement force et pète.
Gaffe aussi au joint qui est dedans et à celui qui relie ton alternateur au carter. A changer quelquefois...tous les 10000 par exemple, avec pâte Curtil T qui reste souple un bon quart d'heure le temps du règlage.
Je reviens sur ce règlage à la fin de la discu, il est le même pour les 2 types d'alternateurs.
Bizz à toi.

[Est-Motorcycles]

On prend donc des roulements d'excellente qualité (NSK) et un joint aux bonnes dimensions :

Ce après quoi il faut rendre mat la portée extérieure des roulements car, avec les joints qu'ils avaient, ils tournaient dans leur cage (d'où un boucan infernal). Papier 600 pour rayer, puis dégraisser :

On en est là :

Ensuite, pour ne pas retomber dans le même problème à l'avenir, retirer minutieusement, avec une pointe, 3 joints sur 4 aux roulements, de manière à n'en laisser qu'un.

Placer habilement et bien droit le joint double lèvres, lèvre étanche dans cette position (pas à l'envers), cad vers l'intérieur, du côté de l'engrenage et non de l'alternateur

Une fois le joint placé, mettre le roulement qui a gardé un joint dans cette postion, joint côté spi :

...de manière à ce que la partie ouverte soit du côté de l'engrenage...

...à suivre...

[Est-Motorcycles]

Emmancher le roulement à la presse, bien droit, après avoir mis un peu de scelle roulement sur la portée recevant la cage extérieure

Placer la rondelle qui sépare les 2 roulements bien au centre

Monter le deuxième roulement (qui est donc dépourvu de joints) à la presse, sans trop forcer, de manière à ce qu'il touche juste la bague intermédiaire et qu'il arase le place supérieur :

Remettre le plateau de blocage des roulements avec des nouvelles vis de M5x15 à tête exagonale (elles passent car le Herzog est plus fin), et aussi avec de la Loctite douce. Serrer à 0,8 m.kg

Après avoir remonté l'axe d'entraînement qui va dans le silenbloc à fond, en n'oubliant pas de huiler légèrement la portée recevant la lèvre du joint, remettre la clavette en bonne position.
Chauffer ensuite le pignon à au moins 170° avec un décapeur thermique (on ne met pas le doigt dessus 1/10° de seconde et sa couleur ne change pas)

Le remonter à la presse à fond, en plaçant une bague dessus de manière à ce que l'effort ne porte que sur l'axe

Remonter l'écrou de 19, le serrer à 5 m.kg et replacer le goupille de sécuriter. Bien l'enrouler autour de l'écrou.

Prendre un joint papier neuf, de la Curtil T qui reste souple longtemps : votre alternateur est prêt pour le remontage.

...à suivre...

[Est-Motorcycles]

Enduire une des faces du joint de Curtil T, face qui ira contre le carter.

Puis enduire la face opposée du plan de joint de l'alternateur avec la même pâte, en insistant dans le gorge :

Cette pâte est intéressante car elle ne prend pas de suite, reste souple, résiste à la chaleur et aux pressions. On a le temps de positionner pénard.

Positionnement de l'alternateur
Présenter la bête dans son emplacement et mettre les 2 rondelles et écrous. Le positionner au milieu de trous "oreilles" et serrer un peu les écrous de 17 de manière à ce que l'alternateur soit droit mais sans que la pâte dégueule.
Il est important de faire ce règlage l'alternateur presque serré, car si on règle lâche et qu'on serre ensuite, l'alternateur remontera au serrage du fait de son poids et on perdra le règlage.
Une fois ainsi positionné et pré-serré, faire tourner le moteur au ralenti et tourner délicatement l'alternateur de bas en haut et de haut en bas jusqu'à :
- ce qu'il n'y ait pas de claquement (trop de jeu)
- sans atteindre le point où on sent qu'il force (ça fait un bruit comme un roulement qui force).
Serrer définitivement les écrous de 17 à 3 m.kg, la pâte dégueule un peu, tout est étanche.
Remonter en sens inverse en terminant pas le pôle positif de la batterie que l'on ne monte pas avant de brancher l'alternateur.
Bon travail.

[Est-Motorcycles]

Attention NICO :
Beau travail mais avant de replacer le nouveau pignon Herzog, désolidarise l'alternateur du palier d'entraînement et reprends le montage à l'avant dernière photo du post 8.
Ne jamais frapper sur le pignon pour l'emmancher sur l'alternateur complètement monté.

[Nanuk]

Attention NICO :
Beau travail mais avant de replacer le nouveau pignon Herzog, désolidarise l'alternateur du palier d'entraînement et reprends le montage à l'avant dernière photo du post 8.
Ne jamais frapper sur le pignon pour l'emmancher sur l'alternateur complètement monté.

Effectivement...j'étais d'ailleurs remonté dans le post pour revoir ce point important (ne jamais forcer d'un coté si l'on n'est pas directement callé de l'autre).

Dan, nickel ton roman photo!

...si je peux me permettre, d'après les premières photos, je proposerai de remettre en place la jauge d'huile moteur (ou d'obstruer le trou) afin d'éviter d'encombrer le carter moteur de diverses babioles toujours prêtes à s'y engoufrer.

[Est-Motorcycles]

Ah ouai, surtout pour les picolous...
Je vais répondre à ton courrier chef !

[Est-Motorcycles]

Oui ma puce, un peu sans que ça déborde, car sinon ils vont tourner, he he...bien dégraisser, un des rares cas où on travaille à sec.

[Est-Motorcycles]

Aïe...C'est possible tes ennuis : les anciennes Ural ont parfois des trucs bizarres. Quel est le diamètre exact de ton logement de joint ? Et celui extérieur du joint : le serrage doit être de 0,1 mm, pas plus ni moins. Il m'est arrivé de reprendre au tour le logement...
Avant de te donner le sens, prends ces mesures et informe.
Les roulements de direction devraient venir lundi. je t'envoie le reste dès leur arrivée. J'ai reçu ton patin de frein de direction.

[Est-Motorcycles]

Si y me fait chier, avec la b... je vais le rentrer , va moins faire son malin

Hâte is diabolo...