Dossier technique URAL/Dnepr. Réservoirs grosses capacités

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Est-Motorcycles
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Message par Est-Motorcycles » 13 nov. 2011, 19:58

lancelotc1 a écrit :
Marc Halut a écrit :Bonsoir Dan
Les pots sont terminés ca pète du tonnère
Une petite photo ? hein juste une petite !
:p
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Il est quasi impossible de détruire quelque chose qui a été créé avec le coeur.
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mickey

Message par mickey » 14 nov. 2011, 11:50

Effectivement des saucisons BELGE cela doit pèter le feu :p

Marc Halut
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Message par Marc Halut » 14 nov. 2011, 18:20

Bonsoir a tous
jchez pas mètre les photos trop nul en informatique,faudra bien attendre le chemin des dames ou les mille meu pour voire et entendre

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lancelotc1
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Message par lancelotc1 » 14 nov. 2011, 19:37

Alors rendez vous aux chemin de ces dames et après aux 1000 bovins ;)
"Le guerrier est grand non parce qu'il tue, mais parce qu'il meurt. Ou parce qu'il sait qu'il va mourir. Et y consent. Et que ce n'est pas si simple que cela, d'accepter de mourir"

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Message par Pepe le piou » 30 déc. 2011, 17:57

En parcourant le Net j'ai trouvé ce qui suit et voudrait l'avis des spécailistes ?

<<Rapport de boite
1 = 3.6
2 = 2.28
3 = 1.56
4 = 1.19
Rapport de pont = 4.62
Un pneu Heindenau 4.00 X 19 à un développement au sol de 2.20m
A priori la puissance maxi (P) est à 5600tr/mn et le couple maxi (K) se trouve à 3400tr/mn
Donc la vitess théorique sur chaque rapport est de :
Est ce que qqun pourrait me confirmer que cela est vrai pour un RANGER GOBI 2011?
cela me permettrait de mettre des points de couleur sur mon tachimètre pour savoir où j'en suis des tours moteurs.

Rapport Boite Pont Dévelop roue Régime P Régime K Vit P km/h Vit K km/h

1 3,6 4,62 2,2 5600 3400 44,44 26,98
2 2,28 4,62 2,2 5600 3400 70,18 42,61
3 1,56 4,62 2,2 5600 3400 102,56 62,27
4 1,19 4,62 2,2 5600 3400 134,45 81,63

Amicalement
Dernière modification par Pepe le piou le 30 déc. 2011, 18:09, modifié 1 fois.
Toujours partant pour aller voir ce qu'il y a après le prochain virage.

jpoural
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Message par jpoural » 30 déc. 2011, 18:14

Salut PEPE
sans etre dans le secret des dieux de la mecanique ,pourquoi ne pas essayer un compte tour ?
je sais cela n'est pas forcement le sommun mais cela donne tout de meme quelques indications en utilisant BABOUCHKA ;)

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Message par geuledebois » 30 déc. 2011, 19:48

pour suivre, dans la vraie vie, les variations de la route, les oreilles sont trés pratiques...
Jawa pas vite, MAIS Jawa loin...

" SI UN IMPOT SUR LA CONNERIE EXISTAIT, L’ÉTAT S'AUTOFINANCERAIT".

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Message par Pepe le piou » 30 déc. 2011, 22:14

Salut JP et Gueledebois.
Oui pour sur... Un compte tour ferait l affaire, mais en attendant d en monter un, je voulais juste savoir.....
Il est curieux le Piou... Et surtout il ne veux faire que du bien à son copain Ptit Gobi.

De toutes les façons à ce jour je n ais jamais dépassé le 90...
Toujours partant pour aller voir ce qu'il y a après le prochain virage.

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Message par Est-Motorcycles » 01 janv. 2012, 17:50

Non, pas en l'état d'origine...
C'est théoriquement prévu en 2012 sur les sides............
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Mr belette

Message par Mr belette » 01 janv. 2012, 19:11

Est-Motorcycles a écrit :Non, pas en l'état d'origine...
C'est théoriquement prévu en 2012 sur les sides............
Dan es tu en mesure de nous dévoiler les évolutions et modifications pour 2012 vu que nous sommes..... en 2012 ..... :lol::lol::lol:

Il y a apparition du frein à disque arrière donc ....
Dernière modification par Mr belette le 01 janv. 2012, 19:11, modifié 1 fois.

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Message par Est-Motorcycles » 01 janv. 2012, 21:51

On peut envisager la chose mais, comme je l'ai déjà dit, je n'ai pas l'autorisation de parler de tout, tout simplement par le fait que la planification des modifications par l'usine doit devenir aupréalablement officielle.
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Mr belette

Message par Mr belette » 02 janv. 2012, 08:50

Est-Motorcycles a écrit :On peut envisager la chose mais, comme je l'ai déjà dit, je n'ai pas l'autorisation de parler de tout, tout simplement par le fait que la planification des modifications par l'usine doit devenir aupréalablement officielle.
Ok pas de problèmes, on attend le feu vert de l'usine ;)

Helephantski

Message par Helephantski » 14 janv. 2012, 11:35

Bonjour à toutes et à tous,
je rentre dans cette rubrique, car dans les jours qui viennent je vais vous faire profiter de mes exploits mécaniques.... hier je suis passé chez les Kamarades "Souris" et Dan pour récupérer mes pignons d'alpinistes "Herzog"..... un grand moment de sympatie et de convivialité.... un grand merci à tout les deux pour votre accueil.... , je n'en ai pas dormi de la nuit.... des pignons des pignons toujours des pignons...... le stress monte.
Mercredi je passe à l'acte, bien entendu je suis preneur de tous bons conseils.... en plus de ceux de Dan qui fait ça les yeux fermés.... cool... et en "tee schirt sous la neige....par -40... ;-)))) souvenir souverire.....
Aller, à suivre , à plus et.... la bise au chat ..... non plutôt à leur adorable compagnon.
Dom.
Dernière modification par Helephantski le 14 janv. 2012, 11:36, modifié 1 fois.

mano

Message par mano » 20 avr. 2012, 20:21

REGLAGE K68 EN FRANCAIS
AVANT DE COMMENCER :

Vérifier l'étanchéité de la ligne d'échappement et de la durite essence, le bon coulissement du câble d'accélérateur et l'état des butées, l'étanchéité de l'admission, des mises à l'air et des conduits, la propreté du filtre à air, du carburateur et de la (ou des) bougie(s).
Ouvrir le robinet d'essence et s'assurer de l'absence de fuite lorsque la cuve du carburateur est pleine, le niveau de cuve doit être contrôlé ou réglé.
Le carburant doit être frais et correspondre à celui spécifier par le constructeur, la (ou les) bougie(s) doivent aussi correspondent et être en bon état (écartement des électrodes correct) ; les conditions météorologiques doivent être celles dans lesquelles la machine est habituellement utilisée.
Vérifier le fonctionnement du coupe-circuit.
--------------------------------------------------------------------------------
REGLAGES AVANT LES ESSAIS SUR ROUTE :
Démarrer et laisser le moteur monter à sa température normale.
Régler le régime de ralenti à la valeur spécifiée par le constructeur, avec la vis de butée de boisseau.
Contrôler ou régler la synchronisation (cas des multicylindres).
Régler la vis de richesse (ou vis d'air) à la valeur spécifiée par le constructeur et chercher le meilleur réglage autour de cette position. Attention, selon les modèles de carburateur, desserrer cette vis peut soit enrichir soit appauvrir le mélange.
Augmenter la valeur de régime de ralenti avant le réglage de la vis d'air à un régime élevé (environ 2000 tr/min).
Desserrer la vis d'air de 3 tours puis la resserrer par 1/4 de tour en laissant se stabiliser le régime moteur, ceci jusqu'à ce que le régime commence à chuter, arrêter et revenir en arrière de 1/4 de tour (dernière valeur de ralenti élevé) puis resserrer de 1/8 de tour, le ralenti doit être stable.
Remettre à sa valeur normale le régime de ralenti en fin de réglage.
S'il y a une différence de + ou - 1 tour ou s'il y a moins de 1/2 tour ou plus de 2 tours 1/2, changer le gicleur de ralenti en fonction (2 à 5 points en + ou en -) et reprendre le réglage.
PROBLEME DE DEMARRAGE ET DE RALENTI :
...influence de la vis de richesse et du gicleur de ralenti.
--------------------------------------------------------------------------------
Démarrage impossible à froid :
Il est important de savoir si le problème existait avant l'installation d'un kit car celui-ci ne modifie pas le ralenti.

Il faut vérifier :
Le niveau de cuve, le flotteur et le pointeau,
Le starter et ses conduits,
L'étanchéité de la ligne d'échappement et des mises à l'air,
La position fermée du boisseau,
Le jeu aux soupapes (échappement et admission)
Démarrage impossible à chaud :
Il est important de savoir si le problème est toujours présent ou seulement quand la machine n'a pas été utilisée pendant un certain temps (encrassement du carburateur).
Souvent ces problèmes sont la conséquence d'une richesse excessive.

Il faut vérifier :
Le pointeau et la mise à l'air de la cuve,
Le niveau de cuve,
La synchronisation des carburateurs pour les multicylindres,
Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.
Ralenti irrégulier pendant la montée en température :
Le réglage de la vis de richesse est peut être trop pauvre.
Ralenti stable pendant la montée en température mais instable ensuite :
Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.

Il faut vérifier :
L'arrêt du starter,
Un niveau de cuve trop haut,
Le câble de commande des gaz (trop de jeu),
Un bouchage du circuit de ralenti.
Le moteur démarre mais ne tient jamais le ralenti et produit de la fumée noire ou semble beaucoup trop riche :
Remettre l'aiguille d'origine et si cela s'améliore alors le kit installé n'est pas adapté à la machine, contrôler le modèle. Les kits sont souvent prévus pour utiliser le gicleur d'air et de ralenti d'origine.

PROBLEMES A BASSE ET MOYENNE VITESSE :
...influence de l'aiguille de boisseau.
--------------------------------------------------------------------------------
Le niveau de cuve est à contrôler pour tous les problèmes sous les 4000 tr/min.

Si le moteur a des difficultés pour monter en régime après le ralenti ou s'il monte en régime au point mort mais pas sur le premier rapport ou si le régime est instable à une vitesse donnée ou si la puissance n'est pas disponible :
Il faut vérifier :
L'état du gicleur principal,
Le bon coulissement du boisseau et /ou du papillon,
Que le kit est bien celui adapté à la machine,
Que l'installation ait été effectuée selon les spécifications (rondelles, aiguilles, gicleurs?).
Relever l'aiguille d'un cran (ou deux) pour enrichir.

Si lors de la mise plein gaz à partir de 2000 tr/min, le moteur hoquette et hésite jusque 4000 tr/min puis s'améliore ensuite en prenant ces tours : (Problème plutôt rencontré en cas de modification du carburateur ou de l'échappement ou de l'arbre à cames).
Il faut vérifier :
" Le niveau de cuve,
" L'avance à l'allumage,
" Le calage de la distribution,
Abaisser l'aiguille d'un cran (ou deux) pour appauvrir.
Pour tester un réglage de la hauteur d'aiguille :
Sur une route dégagée en légère montée pour que le moteur soit en charge, ouvrir lez gaz à ¼ de la poignée sur l'avant-dernier rapport, laisser le régime un peu étouffé se stabiliser puis ouvrir les gaz progressivement jusqu'aux ¾.

Si tout est parfait sans trous ni à-coups, c'est bien.
Si le moteur s'étouffe comme lors d'une panne d'essence puis fini par prendre ses tours (trou à l'accélération) alors la carburation intermédiaire est trop pauvre (descendre le clip d'aiguille d'un cran).
Si le moteur balbutie et est irrégulier en prenant ses tours alors la carburation intermédiaire est trop riche (monter le clip d'aiguille d'un cran).
Si un réglage correct semble être sur le premier cran ou le dernier cran d'aiguille alors il faut changer l'aiguille.

S'il persiste un problème avant la moitié de l'ouverture des gaz, il faut peut être changé la coupe du boisseau (cas rare).
Pour connaître à quoi ressemble un comportement de carburation trop riche : faire des essais en bouchant une partie de l'entrée de la boite à air.

PROBLEME D'ACCELERATION :
...influence de l'aiguille et/ou du gicleur principal.
--------------------------------------------------------------------------------
Problème souvent lié à un problème de consommation de carburant. Il faut vérifier si le kit préconise l'utilisation du filtre à air d'origine ou non.

En règle générale, un problème d'accélération avec demande de puissance correspond à une richesse trop élevée et un problème d'accélération sans demande de puissance correspond à une richesse trop faible.

Dans le cas d'un remplacement d'une ligne 4 en 2 par une ligne 4 en 1, la sortie unique doit être d'un diamètre supérieur de 1/8 par rapport aux sorties doubles.

Si le régime augmente régulièrement jusqu'à mi-régime puis devient instable et n'atteint pas la zone rouge puis redevient stable en cas de décélération (le problème s'aggrave pour des régimes encore plus élevés) :
Appauvrir à l'aiguille en cas de problème léger.
Appauvrir à l'aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problème plus important.
Si le régime présente un trou à l'accélération (étouffement : le moteur broute) puis fini par augmenter jusqu'à la zone rouge :
Enrichir à l'aiguille en cas de problème léger.
Enrichir à l'aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problème plus important.
PROBLEME A HAUT REGIME :
...influence du gicleur principal.
--------------------------------------------------------------------------------
Si le régime augmente sans atteindre la zone rouge mais hésite, devient instable et semble finir par s'engorger :
Ce problème observé à chaud indique un gicleur principal trop gros.
Ce problème observé à froid indique un gicleur principal trop petit.
Faire l'essai en réduisant temporairement la taille de l'entrée de la boite à air, si cela s'améliore alors enrichir au gicleur principal, si cela empire alors appauvrir au gicleur principal.

Il est possible de se baser sur la couleur de la bougie lors d'un " arrêt carburation " pour déterminer la taille du gicleur principal : Avec une bougie non neuve, sur une longue route dégagée, rouler au régime maximum (sur l'avant dernier rapport) durant 20 à 30 secondes puis simultanément débrayer, couper les gaz et arrêter le moteur par le coupe-circuit.

Après démontage immédiat de la bougie :
(Attention aux risques importants de brûlures !)

(http://img408.imageshack.us/img408/7741/bougieok.jpg) (http://imageshack.us)
Si l'isolant de l'électrode centrale est sec, marron clair voir très clair et le culot est couvert d'un dépôt de suit noire et sèche, c'est correct

(http://img201.imageshack.us/img201/9527 ... aminee.jpg) (http://imageshack.us)
Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé voir noir et le culot est encrassé et humide, c'est que le gicleur principal est trop gros (trop riche)

(http://img201.imageshack.us/img201/4306 ... pauvre.jpg) (http://imageshack.us)
Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, c'est que le gicleur principal est trop petit (trop pauvre).

Modifier la taille du gicleur de 5 points puis affiner par 2 points en refaisant un essai entre chaque changement.

Le fonctionnement général est correct mais le moteur pétarade à la décélération :
Vérifier l'absence de fuite sur la ligne d'échappement ou au niveau des joints culasse-collecteur.
Enrichir légèrement à la vis de richesse d'1/4 à 1/2 tours.
Pour les échappements intégrant une entrée d'air frais, vérifier le fonctionnement correct.

Et voilà....... maintenant gazzzzz !!!!!!!

mano

Message par mano » 20 avr. 2012, 20:59


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