LA BOITE HERZOG

[Mitch]

Article passionnant sur le fonctionnement interne d'une boîte à crabots.
Je trouve toujours ces mécaniques fascinantes de précision.

Par contre, il me semble ne pas reconnaître le pilote de cette machine
J'ai passé la marche arrière assez souvent en ayant toujours bien respecté les consignes et en veillant à ce que le point mort soit bien allumé avant de faire la man?uvre et inversement pour passer en première.
Je n'ai vraiment eu aucun ennui, ni de difficulté pour passer en marche AR et revenir au point mort, aucune pour passer de 1 en 2, 2 en 3 et 3 en 4, aucune pour rétrograder de 3 en 2 et de 2 en 1.
Uniquement problème sur le rétrogradage de 4 en 3 obligeant souvent à l'arrêt et au passage au point mort.
D'où ma totale surprise de découvrir que le pignon de la 1 a pu souffrir => j'annule, vu ta réponse à Pierreadventure.
D'autant que j'ai passé pour la 1ère fois la marche AR qu'au bout d'environ 400 kms, sans difficulté, alors que le pb de passage de 4 en 3 était là.

Je ne demande qu'à comprendre, on parle bien de la même machine?
Si on parle de Dark, à essayer de comprendre en relisant mille fois les explications, n'étant pas du tout mécanicien, il y a-t-il une possibilité que les fourchettes ne se retirent pas bien si l'une d'entre elle appuie sur un pignon ou autre cause?
Pas de baffe si je dis une connerie!

En tous cas, merci pour les leçons sur le fonctionnement de la boîte.
Tu embrasseras la Souris pour nous.

Mitch

[crazy pig]

Groin groin D'apres ce que lit,j'en conclus qu'un OURAL c'est comme un cheval,beaucoup de cavaliers disent:mon cheval a un problème,et en fait c'est le cavalier qui a un problème,souvent d'incompréention,Groink!!si ancienne vie il y a je devais etre cosaque grrroooooiiiiiiiiiiinnnnnnnnnnnnkkkkkk!!!!!!

[CHRIS 47]

Quand tu aura ton URAL tu l'appellera CRINS BLANCS (souvenir d'enfance télé en noir & blancs chez les voisins y'en avait pas à la maison HLM d'IVRY la rouge)

[F Red train]

Pas beaucoup de réaction sur cette discu qui pour moi est fondamentale : tous les jours vous vous servez de vos boîtes. Qu'est-ce qui vous fait peur, qu'est-ce qui ne vous plaît pas ?

Je suis en train de suivre tes cours avec beaucoup d'attention, et en silence (ce qui m'était impossible de faire à 16 ou 17 ans), continu a m'éclairer mon lanterne s.t.p..
Comme je suis méchaniquement analphabète rien ne me faisait peur sur ma machine jusqu'a maintenant (à part le frein arriere parfois).
L'occasionel "Crrrrrq" me plaisait moins que l'habituel "Klak" en passant les vitesses, là je commence a comprendre que cela doit me faire peur aussi...au point de le banir totalement du gamme (très large) des bruits émis par un Ural.

[Philippe du Gers]

Moi, je suis un mécanicien amateur, ( fachement même ) un peu comme Yurul, limite dangereux ( c'est lui qui le dit...)

Un des problèmes du mécanicien amateur, c'est qu'il serre tout comme une bête ( malgré les mise en garde répétées de Dan ), faut comprendre, c'est la sensibilité qui lui manque...

Pour m'aider, et les autres aussi...hein, qui pourrait faire une petite anthologie des couples de serrage pour les modèles récents :

- la culasse : 61 NM
- les ecrous de réglages des jeux de culbu :
- les vis de vidange
- le filtre à huile
etc...

Par ailleurs, pour resserrer les roulements de roue, la technique de les serrer à fond puis de relacher d'un quart de tour, est-elle la bonne ?

Au plaisir de vous lire...

[Est-Motorcycles]

Couples de serrages et jeux mécaniques fonctionnels des URAL 750



Couples de serrage

Il sont donnés en m.kg (mètre. kilogramme et non mètre par kilogramme).
Un mètre.kilo est la force développée par un kilogramme au bout d?un bras de levier de 1 mètre.
Donc par exemple 4 m.kg est la force développée par un poids de 4 kg au bout d?un bras de 1 mètre.
On a une idée de la force de serrage lorsqu?on utilise par exemple un bras de levier de 20cm : dans ce cas, un m.kg nécessitera un poids de 5 kg au bout de ces 20 cm. Et au bout de 10 cm, 10 kg. Ca donne une idée et on voit la force qu?il faut développer pour 6 m.kg par exemple., mais aussi pour 1,2 m.kg.

- Caches culbuteurs écrou borgne de 12 ou 13 : 1,8 m.kg avec rondelle neuve et pâte à joint silicone sur le filet de vis.
- Culasses écrous de 17 : en croix et en 3 passes à 1,5 ? 3,5 et 4 m.kg
- Ecrous de 13 des culbuteurs : 1,2 m.kg
- Ecrous de 17 de l?alternateur : 2m.kg avec rondelles
- Ecrous de 13 de boîte : 2 m.kg avec rondelles
- 2 Vis Btr de démarreur : 3 m.kg avec rondelles
- 6 Vis à tête fraisée d?embrayage : 1,2 mg avec portée rechanfreinée à 90° puis 2 coups de pointeau, dans l?ordre suivant :

en triangle comme l'étoile de David

- 2 Vis à tête fraisée de la plaque-maintient du roulement d?arbre à cames : 1 m.kg avec loctite normale (pas forte).
- Grosse vis d?embrayage : 7 m.kg avec pâte à joint blanche sur les filets, dans la gorge de clavette et sur la rondelle.
- Grosse vis de plaque de pompe à huile en haut du carter moteur : 1,2 m.kg avec pâte à joint blanche sur les filets.
- 4 Ecrous de 19 de serrage moteur sur les 2 tiges : 4,5 m.kg
- 12 vis de serrage du carter moteur : avec joint liège 1,2 m.kg en 4 passes et pour le joint plastique italien 1,3 m.kg en 3 passes selon l?ordre :

en opposition du milieu du carter vers les extrémités (av et arrière)

- Les 2 vis de pompe à huile : 1,2 m.kg
......................................................................................................................................

- Les 10 vis du carter de distribution : a tête fraisées à vis 1,2 m.kg et Btr 1,3 m.kg dans l?ordre suivant :

en opposition du milieu du carter vers les extrémités (du bas vers le haut)

Jeux mécaniques fonctionnels

Soupapes et guides :
Selon les modèles, il existe deux types de soupapes, queues de 8 mm et queues de 7 mm, ces dernières étant sur les modèles fin 2008/2009 avec un seul ressort cônique et des joints de queue de soupape, alors que les modèles antérieurs sont à deux ressorts hélicoïdaux par soupape et sans joint.
Le jeu fonctionnel entre les soupapes et leur guide est compris entre 0,05 et 0,08 mm. Le jeu maximal admissible au-delà duquel il faut changer les guides est de 0,15 mm.
Dans les deux cas, le serrage des guides dans la culasse est de 0,05 mm en positif sur le guide. Il faut chauffer la culasse à 230°C et chasser les anciens guides avec un outil spécial et replacer des nouveaux guides dans les mêmes conditions avec ces tolérances.
Mieux vaut donner cela affaire à un spécialiste car il faut refaire impérativement à l?outil les sièges après changement des guides ainsi que de les réaléser afin de la porter à la tolérance voulue.
L?angle des sièges de soupape est de 44° alors que celui des soupapes est de 45 °.
La largeur de la portée nominale est de 1,4 mm a l?admission et 1,7 mm à l?échappement.
Dans la plupart des cas, un simple rodage de soupape ne suffit pas.

Pistons et cylindres :
Le jeu nominal entre le cylindre et les pistons est de 0,05 mm. Le jeu maxi admissible est de 0,12 mm. Si le jeu dépasse 0,07 mm, il faut mesurer avec précision l?ovalisation des cylindres à la moitié de la course du piston, dans un sens et, à la même hauteur, à 90°.
L?ovalisation maximale admissible est de 0,02 mm.
La rugosité des cylindres ne doit pas être supérieure à 8 microns.
Si les cylindres sont glacés mais dans les bonnes tolérences, on doit déglacer avec une pierre de 4 microns.

Le jeu à la coupe des segments (montés à vide dans le cylindre, est compris entre 0,25 et 0,40 mm pour les 2 segments supérieurs et quasi nul pour le râcleur qui est composé de 3 parties.
Nous verrons le tierçage des segments dans une autre rubrique.
......................................................................................................................................

Les points qui marquent chaque segment, sauf le râcleur, doivent être situés en haut. Le segment brillant est le segment de feu (le premier), le noir le second.

Le jeu nominal de l?axe de piston dans la bielle est de 0,02 mm et ne doit pas dépasser 0,04 mm.

Enfin, lorsque vous montez des pistons neufs, il faut les peser avec une balance de précision et équilibrer leur poids en enlevant un peu de matière sur le plus lourd. La différence ne doit pas dépasser 1 gramme.

[Philippe du Gers]

Wow, que dire...merci, je vais potasser çà

[pierreadventure]

A cet âge, tu as mieux fait de bourrer les p'tits culs mon frère et maintenant de t'intéresser à ta boîte ! Ah ah !
PierreAdv. le pignon de 1 est bon, niet pb.
CHRIS 47, Herzog provient du nom de l'ingénieur qui a mis au point le profil de la denture des pignons "Herzog". Ce profil a la particularité de ne pas ou peu "chanter" lorsqu'il fonctionne, tout en conservant des qualités de résistance à l'usure extrêmement fortes. En fait, plus qu'un module - qui définit la taille d'une denture - il s'agit en plus du profil de la denture.
L'ingénieur qui a mis au point la nouvelle boîte Ural via Linz a choisi ce profil de denture car l'axe primaire tourne à la vitesse du vilo : il fallait un excellent profil pour à la fois résister et durer.
Bientôt des photos de l'examen d'approbation de cette boîte de vitesses à Irbit en 2006, auquel j'ai eu l'honneur de participer.
Pas beaucoup de réaction sur cette discu qui pour moi est fondamentale : tous les jours vous vous servez de vos boîtes. Qu'est-ce qui vous fait peur, qu'est-ce qui ne vous plaît pas ?
Je pense que vous vous rendrez service à vous-même, à votre machine et à Ural en améliorant vos contacts techniques avec vos machines, afin de faire la peau à la légende "Ural = problèmes" que nous sommes entrain de transformer en "méconnaissance de Ural = problèmes"...

Je me suis pieuté hier soir à 2h du mat , en essayant de comprendre le fonctionnement de la boîte et de son système de marche arrière .
Avec tes photos et le schéma de la boîte , je n'ai désespérément rien capté .

Mais ce matin en fouillant les archives d'un post du forum , j'ai trouvé ça , et du coup tout est devenu limpide . Je pense avoir compris enfin la chaîne cinématique de la marche arrière . :B

On comprend surtout que toute la douceur possible est requise pour le maniement de cette merveille d'ingéniosité .

[Est-Motorcycles]

Oui Mitch, il s'agit de ta boîte, mais je ne veux plus qu'on parle de toi sur cette question que je traite comme une question générale.
La suite vient.
STP, ne commence pas à insister sur la manière dont elle a été menée, on ne va pas recommencer à pédaler dans le vide. Il y a des pièces abîmées, tu verras, pour des causes fonctionnelles qui ne sont pas dues à la fabrication mais à l'utilisation. C'est un fait et franchement, on en a assez parlé pour y revenir dessus.
On va continuer dans ce sens, merci.

[Est-Motorcycles]

A cet âge, tu as mieux fait de bourrer les p'tits culs mon frère et maintenant de t'intéresser à ta boîte ! Ah ah !
PierreAdv. le pignon de 1 est bon, niet pb.
CHRIS 47, Herzog provient du nom de l'ingénieur qui a mis au point le profil de la denture des pignons "Herzog". Ce profil a la particularité de ne pas ou peu "chanter" lorsqu'il fonctionne, tout en conservant des qualités de résistance à l'usure extrêmement fortes. En fait, plus qu'un module - qui définit la taille d'une denture - il s'agit en plus du profil de la denture.
L'ingénieur qui a mis au point la nouvelle boîte Ural via Linz a choisi ce profil de denture car l'axe primaire tourne à la vitesse du vilo : il fallait un excellent profil pour à la fois résister et durer.
Bientôt des photos de l'examen d'approbation de cette boîte de vitesses à Irbit en 2006, auquel j'ai eu l'honneur de participer.
Pas beaucoup de réaction sur cette discu qui pour moi est fondamentale : tous les jours vous vous servez de vos boîtes. Qu'est-ce qui vous fait peur, qu'est-ce qui ne vous plaît pas ?
Je pense que vous vous rendrez service à vous-même, à votre machine et à Ural en améliorant vos contacts techniques avec vos machines, afin de faire la peau à la légende "Ural = problèmes" que nous sommes entrain de transformer en "méconnaissance de Ural = problèmes"...

Je me suis pieuté hier soir à 2h du mat , en essayant de comprendre le fonctionnement de la boîte et de son système de marche arrière .
Avec tes photos et le schéma de la boîte , je n'ai désespérément rien capté .

Mais ce matin en fouillant les archives d'un post du forum , j'ai trouvé ça , et du coup tout est devenu limpide . Je pense avoir compris enfin la chaîne cinématique de la marche arrière . :B

On comprend surtout que toute la douceur possible est requise pour le maniement de cette merveille d'ingéniosité .

Il est vrai que mon approche pédagogique n'est pas la même que dans ce document. Simplement, je m'arrête à des étapes afin que ce soit le plus simple et le plus clair possible.
C'est pas compliqué : je montre les crabots désengagés de tout pignon (point mort) et je montre ensuite le crabot de 1° engagé qui fait marcher le side vers l'avant. Si on débraye dans cette position de crabot et que l'on cherche à passer la marche arrière, qu'est-ce qui souffre ?
J'insiste là dessus parce que j'ai vu plusieurs uraliste faire cela : tenter de passer la MA avec une vitesse en prise, parce que le point mort était chiant à trouver.

C'est une simple question : on continue à approfondir APRES.
Restons sur cette seule question pour le moment.

[pierreadventure]

Bon raisonnons un peu ... :B

Si on débraye , l'arbre primaire de boîte s'arrête de tourner , alors qu'il faudrait qu'il tourne pour manoeuvrer le levier de marche arrière.


Donc le pignon de démarrage par kick ne pourra pas se craboter sur le pignon fou en prise permanente avec le crabot dentelé de 1ère -2ème , puisque tout est immobile .:rolleyes:
En forçant ,avec le talon notemment ,pour passer la marche arrière ,on doit tordre la fourchette ou son mécanisme chargés de déplacer le pignon de démarrage par kick .

Bon sang , mais c'est bien sûr .

[PerfideAvion]

Si la première est enclenchée, en imaginant que le moteur tourne dans le sens horaire, le primaire tourne dans le sens horaire et le secondaire dans le sens anti-horaire, la marche arrière permet de faire tourner le secondaire en sens horaire pour faire partir la machine en arrière...pour moi y'a donc conflit de sens...ce qui fait fusible, ch'ais pas...je suis même pas sûr d'avoir compris comment fonctionne la marche arrière...

[pierreadventure]

Si la première est enclenchée, en imaginant que le moteur tourne dans le sens horaire, le primaire tourne dans le sens horaire et le secondaire dans le sens anti-horaire, la marche arrière permet de faire tourner le secondaire en sens horaire pour faire partir la machine en arrière...pour moi y'a donc conflit de sens...ce qui fait fusible, ch'ais pas...je suis même pas sûr d'avoir compris comment fonctionne la marche arrière...

il suffit d'assimiler ces explications

[aegis]

Question : que se passe-t-il si on s'arrête avec la première enclenchée pour pisser par exemple, qu'on pelote un peu maman, qu'on boit un café et qu'on redémarre débrayé en passant la marche arrière ?
Fatalement elle ne passe pas, on force : que se passe-t-il ?

Je suis loin d'être un mécanicien qualifié, mais quand on force sur un levier et qu'il y a une résistance, on a toutes les chances de tordre quelque chose.

Lorsqu'on sollicite le selecteur, on fait pivoter la crapeaudine qui fait tourner le cliquet de selection, puis commander les fourchettes via le plateau de selection : la fourchette 3 et 4 ne bouge pas alors que le crabot 1 et 2 descend pour enclencher la première. La fourchette de marche arrière, elle qui est derrière, reste immobilisée par le dessin du plateau de selection.
On passe la première :

L'effort sur le levier est transmis au plateau de sélection de marche arrière qui se retrouve bloqué dans son mouvement par une butée de sécurité.
Cette butée de sécurité se trouvant sur le plateau de sélection des vitesses AV, ce dernier subit donc l'effort qui va tendre à le faire tourner.
Comme il est verrouillé au niveau du cliquet de sélection l'effort se transmet jusqu'au dit cliquet.

Première victime potentielle, le levier de marche arrière, mais celui-ci semble être d'une constitution suffisamment robuste pour faire face même au talon le plus mal intentionné.

Donc la victime a plus de chance d'être dans la boite.

Le plateau de sélection de marche arrière ou la butée de sécurité ? Peu probable puisque (a priori) il ne semble pas y avoir de problème de marche arrière. De toute façon, si la butée avait cédé et que la marche arrière soit en prise en même temps que la première (on peut rêver...) je miserais plutôt sur un gros problème d'embrayage. Mais le plateau comme la butée devraient porter les traces de la maltraitance (matage) comme le dit Est-Motorcycles, "... les pièces causent." .

On en arrive au plateau de sélection. Il a pu être surpris de se sentir poussé par une excroissance qui ne devrait servir qu'a prévenir le conducteur distrait que visiblement le point mort n'était pas au rendez vous et qu'une vitesse a la fois c'est la règle absolue sur les boites de vitesse de bonne famille, fussent elles fabriquées en Oural ou ailleurs.
J'avoue que je le verrais bien, poussé de travers (ou par le travers) prendre un peu de gite, générateur par la suite d'une certaine imprécision dans le maniement des fourchettes. Il est bien connu que le stress peut couper l'appétit.

S'il a vaillamment résisté à l'épreuve, il ne reste comme victime potentielle que le cliquet qui, en bout de course, a pu prendre dans les dents les coups portés au levier de marche arrière.

Voila donc à mon humble avis tout ce "qui souffre" quand on martyrise le levier de marche arrière. J'ai exclu les axes de rotation de tout ce beau monde, le cas présenté ne faisant pas état d'un passage de marche arrière de type T34 "au marteau".

Mais bon, ma seule connaissance de la boite "herzog" se bornant à un rapide coup d'oeil lors du changement de l'axe lors du rappel des quelques modèles 2007, loin de moi la prétention d'être un "spécialiste".
Mais je ne renie pas la prétention de devenir un peu moins inculte en lisant régulièrement ce forum.
Je cause pas souvent... j'écoute.

[Est-Motorcycles]

pierreadventure, PerfideAvion et aegis VOUS AVEZ BON !!

...pour, plus précisément et finalement dans la réponse de aegis :
On en arrive au plateau de sélection. Il a pu être surpris de se sentir poussé par une excroissance qui ne devrait servir qu'a prévenir le conducteur distrait que visiblement le point mort n'était pas au rendez vous et qu'une vitesse a la fois c'est la règle absolue sur les boites de vitesse de bonne famille, fussent elles fabriquées en Oural ou ailleurs.
J'avoue que je le verrais bien, poussé de travers (ou par le travers) prendre un peu de gite, générateur par la suite d'une certaine imprécision dans le maniement des fourchettes. Il est bien connu que le stress peut couper l'appétit.
La preuve en image :

...les axes de commande des fourchettes sont épouvantablement rayés, ont pris du jeu et donc, fatalement, empêchent le bon passage des rapports. Il se trouve que le passage difficile est devenu celui de 3 à 4 qui allait être suivi bientôt par le 1 et 2 :

Les plateaux de selection ont 200000 bornes (la bécane a 4500 bornes).
Et comme dit aegis, répercussion sur le cliquet de commande de plateau, qui est tordu cause vitesses passées en forçant :

..suivit bien sûr du crabot 3/4 endommagé par ces actions "délicates" dont l'auteur refuse obstinément d'en reconnaître la cause, malgré toutes ces preuves. Et c'est ça qui me met en boule : le mec, tu lui présenteras devant les yeux des harengs fumés, il continuera à dire que ce sont des cerises. Mais moi je ne bosse pas avec de la mauvaise foi.
Je reparle du passage des vitesses dans une nouvelle discu sur cette question.

Pas la peine d'envoyer la boîte en Russie, ils vont me rire au nez si je demande une recherche technologique de panne.
Cloturons donc ce chapître "panne" pour revenir à l'étude de la boîte proprement dite.

Si nous continuons de passer les rapport, on voit que le crabot du bas (celui qui a les dents), monte, alors que le crabot supérieur reste au milieu : les pignons de 1, 3 et 4 restent fous et les pigons de 2 sont en prise