On comprends trés mal ce qui ne va pas. En voyant la photo sur tes bougies, j'avais fait ce commentaire car c'est ce qui se passe en général. Si tu montes ton aiguilles trés haut, tu vas être trés riche. C'est trés sensible la hauteur de l'aiguille et rappelle-toi ce que je t'ai dit : un cran d'aiguille est égal à un règlage complet de la richesse (entre 1 et 3 tours). Donc si tu la montes de 1 cran et que tu ne touches pas à ta ricehsse, ça va enrichir velu.
En général, si tu es pas exemple au 2° cran et que tu as 2,5 tours à la richesse, si tu montes l'aiguilles, tu peux revisser la richesse de 1 tours au moins pour revenir à ton règlage initial. C'est ce que tu dois faire afin de reprendre ce règlage et d'enrichir au niveau voulu.
Mais si tu es bon au ralenti, un bon 1/4 de poignée et à fond tout va bien, c'est le profil de ton aiguille qui ne va pas : elle n'est pas assez mince au milieu et elle appauvri. C'est la difficulté des gros carbus, que de trouver la bonne aiguille.
Quand on a un mono on doit toujours avoir une chiée d'aiguilles.
Regarde un des MR de la belle époque et les essais que j'avais fait avec le gros Gurtner : j'avais 12 aiguilles...
Les mesures se font au micromètre sur 3 cotes au moins.
Feuillette les pages de ces discus, je crois qu'on a vachement détaillé le truc :
viewtopic.php?f=2&t=416
viewtopic.php?f=2&t=342
sr tibaz
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Il est quasi impossible de détruire quelque chose qui a été créé avec le coeur.
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Mon voyage essentiel : la poursuite du merveilleux.
Courage, allons !
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j'avais des hoquet vers 4500 tr.On comprends trés mal ce qui ne va pas.
Bon j'ai fais d'autre test:
aiguille tjs aux deuxième cran depuis le bas.
PG 130
gicleur de ralentis 17.5
vis de richesse dévisser de 1 tr. (avant avec le G.ralenti de 15 j'avais de 2,5 tr et j'étais un poil pauvre)
ca va beaucoup mieux.. presque parfait!
a mon retour de Croatie je commande d'autre aiguille.
PS: j'ai passer les 2 derniers jour au bord de la route à faire mes réglage de carbu! (ca prend du temps)
PAS UN SEUL MOTARD c'est arrêter pour demander si j'avais un problème! Perso, l'entraide motard sur la route connais pas!! (c'est vrai que j'ai pas vu d'oural)
PS 2: si dans un mois je suis pas de retour c'est que je suis entraine de refaire mon moteur la bas! haha
BIZBAZ
Dernière modification par tibaz le 16 juil. 2011, 17:38, modifié 1 fois.
amateur de moteur.
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AH ! Presque plus aucun motard ne touche plus à ses carbus : y'en a plus !
Tient, ce matin je buvais une binouze à la terrasse d'un troquet tout près de Dafy Moto. Plein de machines se sont succédées et j'ai quasiement vu le catalogue des "motos" d'aujourd'hui.
Je me sentais complètement étranger à ce monde.
Complètement.
C'est comme si je regardais une boutique de machines à laver...
Tient, ce matin je buvais une binouze à la terrasse d'un troquet tout près de Dafy Moto. Plein de machines se sont succédées et j'ai quasiement vu le catalogue des "motos" d'aujourd'hui.
Je me sentais complètement étranger à ce monde.
Complètement.
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rogers
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Dan ;no comment...............t as encore raison je sais pas si la mecanique et l electronique nous (ou moi ,surtout) nous depasse mais j essaye de tenir le coup ;et defois cest pas evident ...; le Buell Strouphm qui fait une crise , la Bridée qui est trop riche ;la Ducat qui perd ses sondes ..mais que faire ?? Trier ?? j y pense defois ; mais vu qu on est pas nombreux dans mon secteur j aime pas trop laisser les gus dans la merde ... mais quand tu n as pas l ordi machin avé le cd truc é bé tu galéres ,et t as l air d un con!! Mais defois (et assez souvent) on peux depanner le gus a l ancienne et la ils partent contents !!! Et la t es content aussi ... c est tres béte mais quand une becane part et qu elle marche ;chuis heureux .Apres je suis d accord pour interdire toutes les motos a injection Na!!:p:p:p:p
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Arvell'houlala
... ben tout ça pour ça ... je te signale que c'est le réglage de base des Mikuni TM36... et puis suivant le temps ça fluctue... tu n'auras jamais rien de parfait sur le long terme .. t'es pas en course... pas encore... et puis 8 rondelles t'es au début de ton SR ... ça marche bien à 12/14... hein...tibaz a écrit :...
aiguille tjs aux deuxième cran depuis le bas.
PG 130
gicleur de ralentis 17.5
vis de richesse dévisser de 1 tr.
ca va beaucoup mieux.. presque parfait !
BIZBAZ
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Arvell'houlala
J'avais fait un temps un mixte de blabla sur le sujet que je n'ai pas relu.. si vous avez des remarques constructives et consistantes.. n?hésitez pas !
Comme TIBAZ a décidé de faire ce qu'il faut autant de la méthode... ha ha ha ...
Mikuni TM36
Pré-requis
Le carburateur dose un mélange air / essence.
Le bon rapport théorique de ce mélange est de 1 (essence) pour 15
(air).
En pratique :
- 1 / 22 = pauvre
- 1 / 18 = riche
Le carburateur homogénéise le mélange air / essence en tous points de la veine gazeuse.
Le carburateur automatise le bon dosage quel que soit le régime du moteur.
ÉLÉMENTS DE CARBURATEUR
Les gicleurs (calibrage de l? air et de l? essence)
Injecteur de pompe de reprise : MKJ + Taille
Gicleur de ralenti : MKU + Taille
Puits d? aiguille : 568 + Taille
Gicleur principal : MKC + Taille exemple : MKC 130 veut dire 130/100 ou 1,3 mm ou 130 cm3 / minute
Gicleur d? air principal ( bouché ) : MKN0
Gicleur de ralenti : MKN
Gicleur de starter : MKZ
Le pointeau
Il permet d'ouvrir ou de fermer l'arrivée d'essence dans la cuve.
Le flotteur
Le flotteur qui actionne le pointeau veille à maintenir une quantité constante de carburant dans la cuve. L'augmentation du niveau de cuve enrichit le mélange tandis que l'abaissement du niveau l'appauvrit.
Le niveau idéal se situe à 19mm +/- 1.5mm
Le système de starter
Circuit auxiliaire, il est conçu pour apporter, en complète autonomie, un mélange plutôt riche lors du démarrage à froid. Il ne fonctionne qu'avec le boisseau fermé.
Dès l'ouverture du boisseau, son fonctionnement ne sert plus à rien.
L? élément de réglage est le gicleur de starter, situé dans la cuve.
Le moteur se noie = gicleur trop gros
Le moteur ne démarre pas / bougie sèche = gicleur trop petit.
Le circuit de ralenti
Le circuit de ralenti alimente en mélange air / essence le moteur dans les bas régimes. Sa plage de fonctionnement se situe de 0 à 3 / 8 d'ouverture du boisseau. Il délivre le maximum de carburant à 1 / 16 d'ouverture.
3 possibilités de réglage:
- gicleur de ralenti : il contrôle le flux de carburant passant dans le circuit de ralenti.
- gicleur d'air de ralenti : il contrôle le flux maximum d'air dans le circuit de ralenti.
- vis de richesse : elle contrôle la quantité de mélange air / essence pénétrant dans le Venturi par l'alésage situé devant le boisseau (côté moteur).
Dévisser pour enrichir
Visser pour appauvrir
Le moteur doit avoir un ralenti doux et régulier.
Vis dévissée entre 1/2 et 2 tours 1/2 il faut effectuer ce réglage à partir de la vis de richesse préalablement vissée à fond (avec une infinie douceur) .
- Si le ralenti du moteur nécessite que l'on dévisse cette vis de plus de 2 tours 1/2 tours = mélange trop pauvre.
- Si le ralenti du moteur nécessite que l? on desserre cette vis de moins de 1/2 tours = mélange trop riche
Lors de l'ouverture du boisseau, la dépression en aval de ce dernier est réduite aussi la position de la vis de richesse a moins d'importance.
Le mélange air / essence pénètre dans le Venturi par le conduit qui débouche sous le boisseau.
C? est le " conduit de progression".
Il est en relation avec le conduit débouchant en aval du boisseau et a pour but de fournir suffisamment de mélange au début de l'ouverture du boisseau alors que la dépression n ? est pas suffisante pour actionner le circuit principal.
Dés cet instant, le gicleur de ralenti ainsi que le gicleur d'air de ralenti prennent toutes leurs fonctions et ce jusqu'à 1/4 d'ouverture du boisseau.
- Un gicleur de ralenti plus grand enrichit le mélange, s? il est plus petit on a appauvrissement».
- Un gicleur d'air plus grand l'appauvrit, s? il est plus petit on a « enrichissement "
Après avoir changé un de ces 2 gicleurs, régler à nouveau la vis de richesse pour obtenir le meilleur ralenti possible.
Nota : En cas de détonation dans le pot d? échappement deux possibilités :
- réglage trop pauvre du ralenti
- un ralenti riche en combinaison avec des fuites d? air dans le système d? échappement
Le système principal
En action à partir de 1/16 d'ouverture jusqu'à l'ouverture totale du boisseau. A partir de 1/4 d'ouverture, il contrôle à lui seul le mélange air / essence.
Il possède 3 éléments de réglage :
- puit d?aiguille : il contrôle le mélange entre 1/16 et 1/2 d?ouverture (à apprécier suivant la position de l?aiguille? )
- aiguille : elle contrôle le mélange entre 1/4 et 3/4 d?ouverture.
- gicleur principal : il contrôle le mélange entre 3/4 d?ouverture et l?ouverture maximale.
L? aiguille de base a un diamètre de 2,5 et comme réf : 9 DZH 05
L?aiguille a une partie cylindrique et une partie conique. La combinaison aiguille/puits d? aiguille forme un passage en forme d? anneau par lequel s? écoule toute l? essence du circuit principal. Selon la position de l?aiguille dans le puits d? aiguille , le diamètre de passage de cet orifice est +/- grand.
La partie cylindrique de l?aiguille (d? un diamètre constant) , contrôle le flux jusqu?à environ 1/4 d?ouverture du boisseau. Pour enrichir sur cette plage d?utilisation, il suffit de monter un puits d? aiguille d?une taille plus grande ou une aiguille d? un diamètre plus faible.
Le circlips d? aiguille permet de déterminer le moment de mise en fonction de la partie conique. Positionné dans la gorge la plus basse, il remonte l?aiguille et enrichit le mélange du fait que la partie conique sort plus tôt du puits d? aiguille. Positionné dans la gorge la plus haute, il produit l?effet inverse.
La partie conique de l?aiguille contrôle la progressivité du flux entre 1/4 et 7/8 d?ouverture du boisseau. Plus l?angle du cône est prononcé, plus l?aiguille devient fine et plus la carburation devient riche sur cette plage d?utilisation.
Nota : la référence de l? aiguille diam. 2,5 mm 9 DZH 05 donne les indications suivantes :
- 2,5 : diamètre de la partie cylindrique supérieure
- 9 : longueur de l? aiguille comprise entre 90 et 99,9 mm
- DZH : référence en degré des pentes successives des cônes de l? aiguille
- 05 : cinquième aiguille de la série disponible
Le gicleur principal, qui dans les bas régimes n?a qu?une fonction relative, contrôle totalement le flux de carburant à partir de 3/4 d?ouverture du boisseau. Il existe plusieurs alésages différents en progression de 2.5 en 2.5.
La pompe de reprise
Le carburateur Mikuni TM 36 est équipé d?une pompe de reprise. Elle a pour fonction d?enrichir le mélange en injectant du carburant par une buse débouchant dans le Venturi à l?arrière du boisseau (coté filtre à air). Ce système est prévu pour pallier aux demandes de carburant importantes et immédiates lors des accélérations.
Ces demandes varient selon le moteur, ce système à une plage de réglage très large (de 0 à 3/4 d?ouverture).
Deux vis permettent le réglage de la course et donc du débit de cette pompe.
- la vis cruciforme avance ou retarde le début de course de la pompe
- la vis Allen règle la fin de course de la pompe
Le débit de la pompe peut également être réglé par des buses de pompe de différentes tailles. Il est possible de supprimer l? action de cette pompe en retirant la tige qui l?actionne.
Réglages et Essais
Le carburateur est livré pré-réglé pour la version « basique » du 500 SR .
Arbre à cames plus performant, pot d?échappement, modification des conduits, vilebrequin longue course, carburant spéciaux et autres préparations exigent un réglage adapté.
Dans la plupart des cas simples, le réglage de base proposé par Mikuni est bon.
Le réglage du carburateur est la phase finale du réglage moteur.
Ceci implique que les éléments de ce dernier soient en état et correctement réglés.
Attention : Le réglage peut être facile, difficile, voire très difficile mais parfois même totalement illusoire si les modifications moteur et échappement sont extrêmes. Là, il faut , par exemple, se tourner vers le Keihin AMAL bref un autre et / ou privilégier le compromis le plus favorable à la plage d? utilisation qui est choisie en oubliant définitivement les autres.
Réglage du niveau de cuve.
Démonter la cuve. Carburateur à l? envers, la languette du flotteur est en contact avec la tringle de commande du pointeau. La hauteur entre le bas et le haut du flotteur et le plant joint du corps de carburateur doit être de 19 +/- 1.5 mm.
Réglage du ressort du boisseau.
Le ressort de retour du boisseau a 3 positions de réglage. Le TM36 est équipé du ressort positionné dans la plus forte des 3 positions. Il est possible d?essayer une position plus faible. Toutefois, lors de certaines installations, notamment sur des moteurs à forte dépression, la position la plus faible peut occasionner des retours au ralenti irrégulier.
Régler le circuit de ralenti.
La première étape est de régler le carburateur afin que le circuit de ralenti fonctionne parfaitement. Régler la position de la vis de richesse pour obtenir le meilleur ralenti possible. Mikuni règle d?origine la vis de richesse en l?ouvrant de 2 tours. C?est la position la meilleure dans la plupart des cas.
Si la vis de richesse à été déréglée, revisser la à fond avec une extrême douceur puis revenez 2 tours en arrière. Mettre le moteur à une température de fonctionnement ( huile à 80°/90°) en allant rouler au moins 25 km. Ensuite, positionnez votre mono en position droite et montez, à l?aide de la vis de butée de boisseau, le ralenti entre 1200 et 1500 tr/min. lorsque le moteur tourne à ce régime, serrez la vis de richesse (par fraction d?un demi-tour) jusqu?à ce que le ralenti diminue ou devienne irrégulier. Cela signifie que la vis de richesse est trop vissée et que le mélange est trop pauvre. A chaque 1/2 tour, laisser tourner le moteur pour qu?il se stabilise et donne une indication précise de la force du mélange.
Commencer maintenant à dévisser la vis par fractions de 1/2 tours jusqu?à ce que le moteur recommence à ralentir ou que son ralenti devienne irrégulier. Cela signifie que la vis est trop dévissée et que le mélange est trop riche. Comptez les tours entre les 2 positions et positionner la vis à mi-chemin entre ces 2 positions. Il est possible de régler cette vis un peu plus finement mais elle est très proche du réglage idéal.
Si le moteur est trop chaud durant cette opération, le réglage en résultant sera très probablement un peu trop pauvre. Rouler tranquillement 15 minutes sur la route pour amener le moteur à une température normale.
Si le meilleur ralenti est obtenu avec la vis dévissée de moins de 1/2 tours, c?est que le gicleur de ralenti est trop grand ou que le gicleur d?air est trop petit. De même si vous devez dévisser la vis au-delà de 2 tours 1/2, c?est que le gicleur de ralenti est trop petit ou que le gicleur d?air est trop grand. Dans ces 2 cas le gicleur ( au choix air ou essence) devra être changé.
Pour contrôler si le gicleur d?air convient, il suffit de rouler avec un léger filet de gaz à basse vitesse et régulièrement. Si le moteur cliquette et détonne, cela signifie que le mélange est trop pauvre et par conséquent que le gicleur d? air est trop grand. Par contre, si le moteur a des « ratés » ou s?il se produit de la post-combustion dans l?échappement, cela signifie que le mélange est trop riche et que le gicleur d?air est trop petit.
Si le gicleur d?air est changé, il est nécessaire de contrôler à nouveau la vis de richesse. Le circuit de ralenti a un effet important jusqu?à 1/4 d?ouverture du boisseau. Par contre l?effet du système de ralenti sur la force du mélange est supérieur à l?effet du puit d?aiguille. Si le circuit de ralenti n?est pas correctement réglé, il sera impossible de régler le puits d?aiguille.
Régler le puits d?aiguille.
Déterminer si le puits d? aiguille de base du TM 36 est trop grand (trop riche) ou trop petit (trop pauvre) pour le réglage particulier de la configuration moteur en présence.
L?effet du puits d?aiguille sur le mélange est déterminant entre 1/16 d?ouverture (lorsque le système principal commence à délivrer du carburant) et 1/4 d?ouverture (lorsque la section conique de l?aiguille commence d?émerger du puits d?aiguille).
Si trop pauvre
Lorsque le puits d?aiguille est trop petit, l?accélération au début sera plate.
Des détonations (cliquetis) peuvent se produire au début de l?accélération, cela peut aussi être causé par d? autres facteurs, tel que la mauvaise avance de l?allumage.
- si le début de l?accélération est plat, il faut mettre un puits d? aiguille plus grand d?une taille et comparer le résultat.
- si l?accélération est améliorée, laissez le puits d? aiguille plus grand et roulez 20 minutes à vitesse constante et soutenue dans la zone moyenne de 1/16 et 1/4 d? ouverture des gaz afin de donner le temps à la bougie d? atteindre sa teinte régulière.
- démonter la bougie pour contrôler sa teinte en faisant attention de ne pas tourner la poignée de gaz lors de l?arrêt, afin que la pompe de reprise ne gave pas le moteur et ne vienne en fausser la lecture
- si la teinte du corps de la bougie est entre gris clair et gris foncé ou brun, c?est que le puits d? aiguille est satisfaisant
- si la teinte est plus claire ou blanche, cela signifie que le puits d? aiguille est trop petit et qu?une taille supérieure est à essayer
Si trop riche
- une bougie noire et pleine de suies
- le moteur répond mal à bas régime lorsqu?il est froid
- une consommation trop importante
Donc le puits d? aiguille est trop grand.
Attention : S? assurer toujours que le circuit de ralenti est correctement réglé
La couleur à la sortie de l? échappement doit être lue :
- un gris foncé avec peu de noir est un signe normal d?utilisation avec l? essence SP 95
- un noir sombre peut conduire à penser à une réduction possible de la taille du puits
Réglage de l?aiguille.
Comme le circuit de ralenti et le puits d?aiguille, l?aiguille (durant sa période de fonctionnement) a un effet graduellement croissant sur le mélange air / essence lorsque le boisseau est ouvert. A partir du moment où la partie conique de l?aiguille quitte la gorge du puits de l?aiguille (environ 1/4 d?ouverture), il s?opère un effet majeur sur la quantité de carburant rentrant dans le moteur. Entre 1/2 et 3/4 d?ouverture, l?influence de l?aiguille est la plus grande et elle contrôle la presque totalité du flux de carburant.
Tous les essais de réglage de l?aiguille et du gicleur principal doivent être faits avec le moteur tournant à 50% de son régime soient 4000 tr/mn . Commencer les essais d?accélération entre 60 et 80km/h. La meilleure position de l?aiguille donnera l?accélération la plus importante.
Le moteur étant à sa température opérationnelle ( mini 25 km - t° huile 80°/90° ) et roulant entre 60 et 80km/h, accélérez de 1/2 à 3/4 d?ouverture de boisseau en rapport final. Si l?accélération semble réguler ou être molle et que le moteur est lent à répondre lorsque l?on ouvre rapidement à partir de la position 1/2 - 3/4 cela signifie que le mélange est trop pauvre. Monter l?aiguille en déplaçant le circlips dans la gorge inférieur et répétez l? essai.
D?un autre côté, si l?accélération est franche mais que le moteur hésite ou broute lorsque l?on ferme soudainement les gaz à partir de 3/4 - 1/2 , le mélange est trop riche. Descendre l?aiguille sur une position inférieure en déplaçant le circlips sur la gorge supérieur.
La position de l?aiguille est correcte lorsque l?accélération est franche et sans ratés.
Réglage du gicleur principal.
Si on enlève le gicleur principal du Mikuni TM36, le moteur tourne bien jusqu?au 3/4 d?ouverture. L?aiguille et le puits d? aiguille régulent la quantité de carburant aspirée jusqu?à ce point. Ne pas changer le gicleur principal si un problème de mélange existe en dessous de la position 3/4 d?ouverture. Le gicleur principal est le dernier point de réglage mais aussi le plus évident à régler.
Deux méthodes à combiner pour le régler.
- se munir de gicleurs MKC Taille 120 / 125 / 130 / 135 / 140 / 145
Nota : Réglage très fin : prendre des gicleurs espacés de 5 points Utilisation sport sur route : prendre des gicleurs espacés de 10 points?
1] Mesurer le temps requis pour accélérer entre 2 repères distant de 400 m. Une fois le premier repère passé, ouvrir les gaz à fond et mesurer le temps nécessaire pour parvenir au 2e repère. Le gicleur principal qui occasionne le temps le plus court est le bon.
2] Mettre le gicleur le plus gros, rouler à fond sur deux kilomètres, couper le contact, débrayer et s? arrêter. Regarder la bougie si trop noire descendre de 5 à 10 points le gicleur principal puis recommencer jusqu? à obtenir le brun désiré.
Réglage de la pompe de reprise.
Le point de départ de la course de la pompe est réglé avec la vis de butée située sur le levier en plastique blanc. Pour faire démarrer la pompe plus tôt, dévissez la vis. Dans le sens contraire, visser la pour que la pompe démarre sa course plus tard.
Le point d?arrivée de la course de la pompe est contrôlé par la vis de réglage située sur le sommet du carburateur juste derrière le levier de la pompe. Le chemin parcouru par le levier entre ces 2 vis de butée détermine la plage d?action de la pompe. Selon les besoins du moteur, cette plage doit être plus ou moins importante.
La buse d?injection de la pompe débouche dans le Venturi à l?arrière du boisseau. Il est important que l?orientation du jet du carburant atteigne l?aiguille. Cette buse est maintenue en position par un joint torique et son réglage s?effectue moteur arrêté à l?aide d?une pince à long bec.
Note : La pompe de reprise est actionnée mécaniquement, aussi l?utilisation répétée de la poignée d?accélérateur, moteur arrêté, risque de noyer le moteur.
Affinage du réglage du système de ralenti
Note : - Le système de ralenti de base doit être correctement réglé.
- Le moteur possède un ralenti doux et régulier avec vis de mélange réglée entre 1/2 et 2 tours 1/2.
Choix du gicleur pour le réglage fin du système de ralenti :
Le gicleur de ralenti et le gicleur d?air ont des effets légèrement différents sur la force du mélange à l?intérieur de la zone de réglage du système de ralenti (entre 0 et 1/4 d?ouverture). Le changement du gicleur de ralenti occasionnera sur la force de mélange un effet légèrement plus important à 0 d?ouverture qu?à 1/4. D?un autre côté, si changement du gicleur d?air, cela aura un effet légèrement plus important au-dessus de 1/8 d?ouverture qu?en dessous.
Si le moteur possède une accélération molle lorsque la poignée de gaz quitte la position minimum, cela peut signifier que l?équilibre de dimension est incorrect entre les 2 gicleurs. Si cette mollesse est un peu plus profonde lorsque le moteur est à sa température normal de fonctionnement, installez un gicleur d?air plus grand (appauvrir). Si le carburateur tousse ou pshhhhhht lorsque le moteur est froid, mettre un gicleur d?air plus petit (enrichir).
Après avoir changé le gicleur d?air, il vous faudra régler la vis de richesse. Si le nouveau réglage de la vis de richesse se situe entre 1/2 et 2 tours 1/2, le réglage sera correct. Sinon, effectuer à nouveau le réglage de base.
Nota : Il est peu probable qu?un changement du gicleur de ralenti nécessite aussi un changement du gicleur d?air
Réglage du niveau de cuve.
Démonter la cuve. Carburateur à l? envers, la languette du flotteur est en contact avec la tringle de commande du pointeau. La hauteur entre le bas et le haut du flotteur et le plant joint du corps de carburateur doit être de 19 +/- 1.5 mm.
Réglage du ressort du boisseau.
Le ressort de retour du boisseau a 3 positions de réglage. Le TM36 est équipé du ressort positionné dans la plus forte des 3 positions. Il est possible d?essayer une position plus faible. Toutefois, lors de certaines installations, notamment sur des moteurs à forte dépression, la position la plus faible peut occasionner des retours au ralenti irrégulier.
Il est conseillé, pour des raisons mécaniques, de toujours adapter ce type de carburateur avec une poignée de gaz desmodromique ( deux câbles : tirage et retour ).
Condition Rapport Air / Essence Solution
T° inférieur à 5°C Plus pauvre Enrichir le ou les systèmes selon les symptômes
T° supérieur à 30°C Plus riche Appauvrir le ou les systèmes selon les symptômes
Temps sec Plus pauvre Enrichir le ou les systèmes selon les symptômes
Pluie ou temps humide Plus riche Appauvrir le ou les systèmes selon les symptômes
Altitude élevée Plus riche Appauvrir le ou les systèmes selon les symptômes
Colorations de la bougie
Couleur brune ou brunâtre et électrode sèche Condition idéale
Couleur blanche ou grisâtre Mélange trop pauvre
Couleur noire et encrassée Mélange trop riche
Comme TIBAZ a décidé de faire ce qu'il faut autant de la méthode... ha ha ha ...
Mikuni TM36
Pré-requis
Le carburateur dose un mélange air / essence.
Le bon rapport théorique de ce mélange est de 1 (essence) pour 15
(air).
En pratique :
- 1 / 22 = pauvre
- 1 / 18 = riche
Le carburateur homogénéise le mélange air / essence en tous points de la veine gazeuse.
Le carburateur automatise le bon dosage quel que soit le régime du moteur.
ÉLÉMENTS DE CARBURATEUR
Les gicleurs (calibrage de l? air et de l? essence)
Injecteur de pompe de reprise : MKJ + Taille
Gicleur de ralenti : MKU + Taille
Puits d? aiguille : 568 + Taille
Gicleur principal : MKC + Taille exemple : MKC 130 veut dire 130/100 ou 1,3 mm ou 130 cm3 / minute
Gicleur d? air principal ( bouché ) : MKN0
Gicleur de ralenti : MKN
Gicleur de starter : MKZ
Le pointeau
Il permet d'ouvrir ou de fermer l'arrivée d'essence dans la cuve.
Le flotteur
Le flotteur qui actionne le pointeau veille à maintenir une quantité constante de carburant dans la cuve. L'augmentation du niveau de cuve enrichit le mélange tandis que l'abaissement du niveau l'appauvrit.
Le niveau idéal se situe à 19mm +/- 1.5mm
Le système de starter
Circuit auxiliaire, il est conçu pour apporter, en complète autonomie, un mélange plutôt riche lors du démarrage à froid. Il ne fonctionne qu'avec le boisseau fermé.
Dès l'ouverture du boisseau, son fonctionnement ne sert plus à rien.
L? élément de réglage est le gicleur de starter, situé dans la cuve.
Le moteur se noie = gicleur trop gros
Le moteur ne démarre pas / bougie sèche = gicleur trop petit.
Le circuit de ralenti
Le circuit de ralenti alimente en mélange air / essence le moteur dans les bas régimes. Sa plage de fonctionnement se situe de 0 à 3 / 8 d'ouverture du boisseau. Il délivre le maximum de carburant à 1 / 16 d'ouverture.
3 possibilités de réglage:
- gicleur de ralenti : il contrôle le flux de carburant passant dans le circuit de ralenti.
- gicleur d'air de ralenti : il contrôle le flux maximum d'air dans le circuit de ralenti.
- vis de richesse : elle contrôle la quantité de mélange air / essence pénétrant dans le Venturi par l'alésage situé devant le boisseau (côté moteur).
Dévisser pour enrichir
Visser pour appauvrir
Le moteur doit avoir un ralenti doux et régulier.
Vis dévissée entre 1/2 et 2 tours 1/2 il faut effectuer ce réglage à partir de la vis de richesse préalablement vissée à fond (avec une infinie douceur) .
- Si le ralenti du moteur nécessite que l'on dévisse cette vis de plus de 2 tours 1/2 tours = mélange trop pauvre.
- Si le ralenti du moteur nécessite que l? on desserre cette vis de moins de 1/2 tours = mélange trop riche
Lors de l'ouverture du boisseau, la dépression en aval de ce dernier est réduite aussi la position de la vis de richesse a moins d'importance.
Le mélange air / essence pénètre dans le Venturi par le conduit qui débouche sous le boisseau.
C? est le " conduit de progression".
Il est en relation avec le conduit débouchant en aval du boisseau et a pour but de fournir suffisamment de mélange au début de l'ouverture du boisseau alors que la dépression n ? est pas suffisante pour actionner le circuit principal.
Dés cet instant, le gicleur de ralenti ainsi que le gicleur d'air de ralenti prennent toutes leurs fonctions et ce jusqu'à 1/4 d'ouverture du boisseau.
- Un gicleur de ralenti plus grand enrichit le mélange, s? il est plus petit on a appauvrissement».
- Un gicleur d'air plus grand l'appauvrit, s? il est plus petit on a « enrichissement "
Après avoir changé un de ces 2 gicleurs, régler à nouveau la vis de richesse pour obtenir le meilleur ralenti possible.
Nota : En cas de détonation dans le pot d? échappement deux possibilités :
- réglage trop pauvre du ralenti
- un ralenti riche en combinaison avec des fuites d? air dans le système d? échappement
Le système principal
En action à partir de 1/16 d'ouverture jusqu'à l'ouverture totale du boisseau. A partir de 1/4 d'ouverture, il contrôle à lui seul le mélange air / essence.
Il possède 3 éléments de réglage :
- puit d?aiguille : il contrôle le mélange entre 1/16 et 1/2 d?ouverture (à apprécier suivant la position de l?aiguille? )
- aiguille : elle contrôle le mélange entre 1/4 et 3/4 d?ouverture.
- gicleur principal : il contrôle le mélange entre 3/4 d?ouverture et l?ouverture maximale.
L? aiguille de base a un diamètre de 2,5 et comme réf : 9 DZH 05
L?aiguille a une partie cylindrique et une partie conique. La combinaison aiguille/puits d? aiguille forme un passage en forme d? anneau par lequel s? écoule toute l? essence du circuit principal. Selon la position de l?aiguille dans le puits d? aiguille , le diamètre de passage de cet orifice est +/- grand.
La partie cylindrique de l?aiguille (d? un diamètre constant) , contrôle le flux jusqu?à environ 1/4 d?ouverture du boisseau. Pour enrichir sur cette plage d?utilisation, il suffit de monter un puits d? aiguille d?une taille plus grande ou une aiguille d? un diamètre plus faible.
Le circlips d? aiguille permet de déterminer le moment de mise en fonction de la partie conique. Positionné dans la gorge la plus basse, il remonte l?aiguille et enrichit le mélange du fait que la partie conique sort plus tôt du puits d? aiguille. Positionné dans la gorge la plus haute, il produit l?effet inverse.
La partie conique de l?aiguille contrôle la progressivité du flux entre 1/4 et 7/8 d?ouverture du boisseau. Plus l?angle du cône est prononcé, plus l?aiguille devient fine et plus la carburation devient riche sur cette plage d?utilisation.
Nota : la référence de l? aiguille diam. 2,5 mm 9 DZH 05 donne les indications suivantes :
- 2,5 : diamètre de la partie cylindrique supérieure
- 9 : longueur de l? aiguille comprise entre 90 et 99,9 mm
- DZH : référence en degré des pentes successives des cônes de l? aiguille
- 05 : cinquième aiguille de la série disponible
Le gicleur principal, qui dans les bas régimes n?a qu?une fonction relative, contrôle totalement le flux de carburant à partir de 3/4 d?ouverture du boisseau. Il existe plusieurs alésages différents en progression de 2.5 en 2.5.
La pompe de reprise
Le carburateur Mikuni TM 36 est équipé d?une pompe de reprise. Elle a pour fonction d?enrichir le mélange en injectant du carburant par une buse débouchant dans le Venturi à l?arrière du boisseau (coté filtre à air). Ce système est prévu pour pallier aux demandes de carburant importantes et immédiates lors des accélérations.
Ces demandes varient selon le moteur, ce système à une plage de réglage très large (de 0 à 3/4 d?ouverture).
Deux vis permettent le réglage de la course et donc du débit de cette pompe.
- la vis cruciforme avance ou retarde le début de course de la pompe
- la vis Allen règle la fin de course de la pompe
Le débit de la pompe peut également être réglé par des buses de pompe de différentes tailles. Il est possible de supprimer l? action de cette pompe en retirant la tige qui l?actionne.
Réglages et Essais
Le carburateur est livré pré-réglé pour la version « basique » du 500 SR .
Arbre à cames plus performant, pot d?échappement, modification des conduits, vilebrequin longue course, carburant spéciaux et autres préparations exigent un réglage adapté.
Dans la plupart des cas simples, le réglage de base proposé par Mikuni est bon.
Le réglage du carburateur est la phase finale du réglage moteur.
Ceci implique que les éléments de ce dernier soient en état et correctement réglés.
Attention : Le réglage peut être facile, difficile, voire très difficile mais parfois même totalement illusoire si les modifications moteur et échappement sont extrêmes. Là, il faut , par exemple, se tourner vers le Keihin AMAL bref un autre et / ou privilégier le compromis le plus favorable à la plage d? utilisation qui est choisie en oubliant définitivement les autres.
Réglage du niveau de cuve.
Démonter la cuve. Carburateur à l? envers, la languette du flotteur est en contact avec la tringle de commande du pointeau. La hauteur entre le bas et le haut du flotteur et le plant joint du corps de carburateur doit être de 19 +/- 1.5 mm.
Réglage du ressort du boisseau.
Le ressort de retour du boisseau a 3 positions de réglage. Le TM36 est équipé du ressort positionné dans la plus forte des 3 positions. Il est possible d?essayer une position plus faible. Toutefois, lors de certaines installations, notamment sur des moteurs à forte dépression, la position la plus faible peut occasionner des retours au ralenti irrégulier.
Régler le circuit de ralenti.
La première étape est de régler le carburateur afin que le circuit de ralenti fonctionne parfaitement. Régler la position de la vis de richesse pour obtenir le meilleur ralenti possible. Mikuni règle d?origine la vis de richesse en l?ouvrant de 2 tours. C?est la position la meilleure dans la plupart des cas.
Si la vis de richesse à été déréglée, revisser la à fond avec une extrême douceur puis revenez 2 tours en arrière. Mettre le moteur à une température de fonctionnement ( huile à 80°/90°) en allant rouler au moins 25 km. Ensuite, positionnez votre mono en position droite et montez, à l?aide de la vis de butée de boisseau, le ralenti entre 1200 et 1500 tr/min. lorsque le moteur tourne à ce régime, serrez la vis de richesse (par fraction d?un demi-tour) jusqu?à ce que le ralenti diminue ou devienne irrégulier. Cela signifie que la vis de richesse est trop vissée et que le mélange est trop pauvre. A chaque 1/2 tour, laisser tourner le moteur pour qu?il se stabilise et donne une indication précise de la force du mélange.
Commencer maintenant à dévisser la vis par fractions de 1/2 tours jusqu?à ce que le moteur recommence à ralentir ou que son ralenti devienne irrégulier. Cela signifie que la vis est trop dévissée et que le mélange est trop riche. Comptez les tours entre les 2 positions et positionner la vis à mi-chemin entre ces 2 positions. Il est possible de régler cette vis un peu plus finement mais elle est très proche du réglage idéal.
Si le moteur est trop chaud durant cette opération, le réglage en résultant sera très probablement un peu trop pauvre. Rouler tranquillement 15 minutes sur la route pour amener le moteur à une température normale.
Si le meilleur ralenti est obtenu avec la vis dévissée de moins de 1/2 tours, c?est que le gicleur de ralenti est trop grand ou que le gicleur d?air est trop petit. De même si vous devez dévisser la vis au-delà de 2 tours 1/2, c?est que le gicleur de ralenti est trop petit ou que le gicleur d?air est trop grand. Dans ces 2 cas le gicleur ( au choix air ou essence) devra être changé.
Pour contrôler si le gicleur d?air convient, il suffit de rouler avec un léger filet de gaz à basse vitesse et régulièrement. Si le moteur cliquette et détonne, cela signifie que le mélange est trop pauvre et par conséquent que le gicleur d? air est trop grand. Par contre, si le moteur a des « ratés » ou s?il se produit de la post-combustion dans l?échappement, cela signifie que le mélange est trop riche et que le gicleur d?air est trop petit.
Si le gicleur d?air est changé, il est nécessaire de contrôler à nouveau la vis de richesse. Le circuit de ralenti a un effet important jusqu?à 1/4 d?ouverture du boisseau. Par contre l?effet du système de ralenti sur la force du mélange est supérieur à l?effet du puit d?aiguille. Si le circuit de ralenti n?est pas correctement réglé, il sera impossible de régler le puits d?aiguille.
Régler le puits d?aiguille.
Déterminer si le puits d? aiguille de base du TM 36 est trop grand (trop riche) ou trop petit (trop pauvre) pour le réglage particulier de la configuration moteur en présence.
L?effet du puits d?aiguille sur le mélange est déterminant entre 1/16 d?ouverture (lorsque le système principal commence à délivrer du carburant) et 1/4 d?ouverture (lorsque la section conique de l?aiguille commence d?émerger du puits d?aiguille).
Si trop pauvre
Lorsque le puits d?aiguille est trop petit, l?accélération au début sera plate.
Des détonations (cliquetis) peuvent se produire au début de l?accélération, cela peut aussi être causé par d? autres facteurs, tel que la mauvaise avance de l?allumage.
- si le début de l?accélération est plat, il faut mettre un puits d? aiguille plus grand d?une taille et comparer le résultat.
- si l?accélération est améliorée, laissez le puits d? aiguille plus grand et roulez 20 minutes à vitesse constante et soutenue dans la zone moyenne de 1/16 et 1/4 d? ouverture des gaz afin de donner le temps à la bougie d? atteindre sa teinte régulière.
- démonter la bougie pour contrôler sa teinte en faisant attention de ne pas tourner la poignée de gaz lors de l?arrêt, afin que la pompe de reprise ne gave pas le moteur et ne vienne en fausser la lecture
- si la teinte du corps de la bougie est entre gris clair et gris foncé ou brun, c?est que le puits d? aiguille est satisfaisant
- si la teinte est plus claire ou blanche, cela signifie que le puits d? aiguille est trop petit et qu?une taille supérieure est à essayer
Si trop riche
- une bougie noire et pleine de suies
- le moteur répond mal à bas régime lorsqu?il est froid
- une consommation trop importante
Donc le puits d? aiguille est trop grand.
Attention : S? assurer toujours que le circuit de ralenti est correctement réglé
La couleur à la sortie de l? échappement doit être lue :
- un gris foncé avec peu de noir est un signe normal d?utilisation avec l? essence SP 95
- un noir sombre peut conduire à penser à une réduction possible de la taille du puits
Réglage de l?aiguille.
Comme le circuit de ralenti et le puits d?aiguille, l?aiguille (durant sa période de fonctionnement) a un effet graduellement croissant sur le mélange air / essence lorsque le boisseau est ouvert. A partir du moment où la partie conique de l?aiguille quitte la gorge du puits de l?aiguille (environ 1/4 d?ouverture), il s?opère un effet majeur sur la quantité de carburant rentrant dans le moteur. Entre 1/2 et 3/4 d?ouverture, l?influence de l?aiguille est la plus grande et elle contrôle la presque totalité du flux de carburant.
Tous les essais de réglage de l?aiguille et du gicleur principal doivent être faits avec le moteur tournant à 50% de son régime soient 4000 tr/mn . Commencer les essais d?accélération entre 60 et 80km/h. La meilleure position de l?aiguille donnera l?accélération la plus importante.
Le moteur étant à sa température opérationnelle ( mini 25 km - t° huile 80°/90° ) et roulant entre 60 et 80km/h, accélérez de 1/2 à 3/4 d?ouverture de boisseau en rapport final. Si l?accélération semble réguler ou être molle et que le moteur est lent à répondre lorsque l?on ouvre rapidement à partir de la position 1/2 - 3/4 cela signifie que le mélange est trop pauvre. Monter l?aiguille en déplaçant le circlips dans la gorge inférieur et répétez l? essai.
D?un autre côté, si l?accélération est franche mais que le moteur hésite ou broute lorsque l?on ferme soudainement les gaz à partir de 3/4 - 1/2 , le mélange est trop riche. Descendre l?aiguille sur une position inférieure en déplaçant le circlips sur la gorge supérieur.
La position de l?aiguille est correcte lorsque l?accélération est franche et sans ratés.
Réglage du gicleur principal.
Si on enlève le gicleur principal du Mikuni TM36, le moteur tourne bien jusqu?au 3/4 d?ouverture. L?aiguille et le puits d? aiguille régulent la quantité de carburant aspirée jusqu?à ce point. Ne pas changer le gicleur principal si un problème de mélange existe en dessous de la position 3/4 d?ouverture. Le gicleur principal est le dernier point de réglage mais aussi le plus évident à régler.
Deux méthodes à combiner pour le régler.
- se munir de gicleurs MKC Taille 120 / 125 / 130 / 135 / 140 / 145
Nota : Réglage très fin : prendre des gicleurs espacés de 5 points Utilisation sport sur route : prendre des gicleurs espacés de 10 points?
1] Mesurer le temps requis pour accélérer entre 2 repères distant de 400 m. Une fois le premier repère passé, ouvrir les gaz à fond et mesurer le temps nécessaire pour parvenir au 2e repère. Le gicleur principal qui occasionne le temps le plus court est le bon.
2] Mettre le gicleur le plus gros, rouler à fond sur deux kilomètres, couper le contact, débrayer et s? arrêter. Regarder la bougie si trop noire descendre de 5 à 10 points le gicleur principal puis recommencer jusqu? à obtenir le brun désiré.
Réglage de la pompe de reprise.
Le point de départ de la course de la pompe est réglé avec la vis de butée située sur le levier en plastique blanc. Pour faire démarrer la pompe plus tôt, dévissez la vis. Dans le sens contraire, visser la pour que la pompe démarre sa course plus tard.
Le point d?arrivée de la course de la pompe est contrôlé par la vis de réglage située sur le sommet du carburateur juste derrière le levier de la pompe. Le chemin parcouru par le levier entre ces 2 vis de butée détermine la plage d?action de la pompe. Selon les besoins du moteur, cette plage doit être plus ou moins importante.
La buse d?injection de la pompe débouche dans le Venturi à l?arrière du boisseau. Il est important que l?orientation du jet du carburant atteigne l?aiguille. Cette buse est maintenue en position par un joint torique et son réglage s?effectue moteur arrêté à l?aide d?une pince à long bec.
Note : La pompe de reprise est actionnée mécaniquement, aussi l?utilisation répétée de la poignée d?accélérateur, moteur arrêté, risque de noyer le moteur.
Affinage du réglage du système de ralenti
Note : - Le système de ralenti de base doit être correctement réglé.
- Le moteur possède un ralenti doux et régulier avec vis de mélange réglée entre 1/2 et 2 tours 1/2.
Choix du gicleur pour le réglage fin du système de ralenti :
Le gicleur de ralenti et le gicleur d?air ont des effets légèrement différents sur la force du mélange à l?intérieur de la zone de réglage du système de ralenti (entre 0 et 1/4 d?ouverture). Le changement du gicleur de ralenti occasionnera sur la force de mélange un effet légèrement plus important à 0 d?ouverture qu?à 1/4. D?un autre côté, si changement du gicleur d?air, cela aura un effet légèrement plus important au-dessus de 1/8 d?ouverture qu?en dessous.
Si le moteur possède une accélération molle lorsque la poignée de gaz quitte la position minimum, cela peut signifier que l?équilibre de dimension est incorrect entre les 2 gicleurs. Si cette mollesse est un peu plus profonde lorsque le moteur est à sa température normal de fonctionnement, installez un gicleur d?air plus grand (appauvrir). Si le carburateur tousse ou pshhhhhht lorsque le moteur est froid, mettre un gicleur d?air plus petit (enrichir).
Après avoir changé le gicleur d?air, il vous faudra régler la vis de richesse. Si le nouveau réglage de la vis de richesse se situe entre 1/2 et 2 tours 1/2, le réglage sera correct. Sinon, effectuer à nouveau le réglage de base.
Nota : Il est peu probable qu?un changement du gicleur de ralenti nécessite aussi un changement du gicleur d?air
Réglage du niveau de cuve.
Démonter la cuve. Carburateur à l? envers, la languette du flotteur est en contact avec la tringle de commande du pointeau. La hauteur entre le bas et le haut du flotteur et le plant joint du corps de carburateur doit être de 19 +/- 1.5 mm.
Réglage du ressort du boisseau.
Le ressort de retour du boisseau a 3 positions de réglage. Le TM36 est équipé du ressort positionné dans la plus forte des 3 positions. Il est possible d?essayer une position plus faible. Toutefois, lors de certaines installations, notamment sur des moteurs à forte dépression, la position la plus faible peut occasionner des retours au ralenti irrégulier.
Il est conseillé, pour des raisons mécaniques, de toujours adapter ce type de carburateur avec une poignée de gaz desmodromique ( deux câbles : tirage et retour ).
Condition Rapport Air / Essence Solution
T° inférieur à 5°C Plus pauvre Enrichir le ou les systèmes selon les symptômes
T° supérieur à 30°C Plus riche Appauvrir le ou les systèmes selon les symptômes
Temps sec Plus pauvre Enrichir le ou les systèmes selon les symptômes
Pluie ou temps humide Plus riche Appauvrir le ou les systèmes selon les symptômes
Altitude élevée Plus riche Appauvrir le ou les systèmes selon les symptômes
Colorations de la bougie
Couleur brune ou brunâtre et électrode sèche Condition idéale
Couleur blanche ou grisâtre Mélange trop pauvre
Couleur noire et encrassée Mélange trop riche
Dernière modification par Arvell'houlala le 16 juil. 2011, 23:38, modifié 1 fois.
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Excellent.
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Une petite vie de concessionnaire URAL en Auvergne et sa fin.
Est-Motorcycles, une histoire d'affineur d'Urals, de pourvoyeur d'aventures. Inventeur, voyageur curieux de tout.
Il est quasi impossible de détruire quelque chose qui a été créé avec le coeur.
Libérez tous les otages !
Mon voyage essentiel : la poursuite du merveilleux.
Courage, allons !
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Re: sr tibaz
Voila les courbes de l'évolution de mon conduit, le coté math du mono.. 
V1: conduit agrandi à 37.5 mm au début / un peu autour du guide
V2: diamètre de 37.5 continué avec une légère conicité / bonne ouverture autour du guide (2h de boulot)
on peut dire que:
de 0 à 7 mm de levée: perte de charge à la soupape
de 7 à 12 mm de levée: perte de charge du au conduit
La V1 permet de gagner un peu à partir de 8 mm à 12 mm je rentre 4 litre en plus.
La V2 ne me fait rien gagner
.... cela signifie que où j'ai enlevé de la matière c'est pas la où la section est la plus petite, c'est pas la où les perte de charge sont les plus importantes....
donc il faut enlever ou j'ai encore rien fait....
Je pense à 2 choses:
1. enlever de la matière juste avant le siège de soupape, entre le siège et le guide creuser un peu.
2. augmenter le diamètre intérieure du siège de soupape à 37mm
Je pense aussi beaucoup à 2J4 qui va me permettre d'exploser cette p... de bosse (grâce à son conduit qui pointe vers les étoiles) qui me fait décoller mon gaz et perdre 1/4 de ma section de passage!!
V1: conduit agrandi à 37.5 mm au début / un peu autour du guide
V2: diamètre de 37.5 continué avec une légère conicité / bonne ouverture autour du guide (2h de boulot)
on peut dire que:
de 0 à 7 mm de levée: perte de charge à la soupape
de 7 à 12 mm de levée: perte de charge du au conduit
La V1 permet de gagner un peu à partir de 8 mm à 12 mm je rentre 4 litre en plus.
La V2 ne me fait rien gagner
.... cela signifie que où j'ai enlevé de la matière c'est pas la où la section est la plus petite, c'est pas la où les perte de charge sont les plus importantes....donc il faut enlever ou j'ai encore rien fait....
Je pense à 2 choses:
1. enlever de la matière juste avant le siège de soupape, entre le siège et le guide creuser un peu.
2. augmenter le diamètre intérieure du siège de soupape à 37mm
Je pense aussi beaucoup à 2J4 qui va me permettre d'exploser cette p... de bosse (grâce à son conduit qui pointe vers les étoiles) qui me fait décoller mon gaz et perdre 1/4 de ma section de passage!!
amateur de moteur.
Re: sr tibaz
vilo décalé-équilibré .
reste plus qu'a assemblé!
coté culasse je termine bientôt mon gabari... puis augmentation du diamètre intérieure du siège...
Dan je descendrais bien chercher la cylindre et en même temps on pourrais regarder deux trois truc..
ça me ferrai aussi rouler un peu avec mes culbus a rouleaux..
Constatation du jour: Vous avez déjà remarquez que quand on regarde dans le conduit d'admission de la culasse de sr 500 ben on vois le siège de la soupape d'échappement en grand!!! ... on se demande ou va le mélange frais quand les soupapes sont au balant.. han han..
tout ca pour dire qu'on attend notre ami 2J4..
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coté culasse je termine bientôt mon gabari... puis augmentation du diamètre intérieure du siège...
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Constatation du jour: Vous avez déjà remarquez que quand on regarde dans le conduit d'admission de la culasse de sr 500 ben on vois le siège de la soupape d'échappement en grand!!! ... on se demande ou va le mélange frais quand les soupapes sont au balant.. han han..
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Re: sr tibaz
OK : rappelle-moi simplement ce que je dois y faire (déglacer je crois) et préviens-moi quelques jours à l'avance car GROS de boulot...tibaz a écrit :vilo décalé-équilibré .
reste plus qu'a assemblé!
coté culasse je termine bientôt mon gabari... puis augmentation du diamètre intérieure du siège...
Dan je descendrais bien chercher la cylindre et en même temps on pourrais regarder deux trois truc..
ça me ferrai aussi rouler un peu avec mes culbus a rouleaux..
Constatation du jour: Vous avez déjà remarquez que quand on regarde dans le conduit d'admission de la culasse de sr 500 ben on vois le siège de la soupape d'échappement en grand!!! ... on se demande ou va le mélange frais quand les soupapes sont au balant.. han han..
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Re: sr tibaz
ok,
Je t'ai laissé le cylindre et le piston wiseco qui vas avec. il faut faire un réalésage.
Je te tiens au courant.
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Re: sr tibaz
Yet, vu le pistard hier !tibaz a écrit :ok,
Je t'ai laissé le cylindre et le piston wiseco qui vas avec. il faut faire un réalésage.
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Dis-moi quand tu viens une semaine avant...
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Re: sr tibaz
enfin mon support culasse est fini, il se bride sur une table sinus( précision et stabilité de la mort) et je peut fixer ma culasse des deux cotés.
Brider, aligner, incliner, lundi je me la fais..
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Re: sr tibaz
Avec ça tu feras du bon boulot !
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Re: sr tibaz
merci, quand je vois le temps que la moindre petite chose me prend... je me demande quand je vais rouler en LC...
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